An-2 vliegtuigen: specificaties, motor, cockpit, snelheid, foto en prijs

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-17 10:36

Deze auto had in de vroege naoorlogse jaren veel tegenstanders. Het An-2-vliegtuig leek toen al verouderd, de hoge luchtvaartautoriteiten hadden zo hun eigen idee van hoe moderne technologie eruit zou moeten zien. Een tweedekker met een "stompe" neus en beugels leek een overblijfsel uit het vooroorlogse verleden, het deed denken aan de multiplex U-2, en de beledigende bijnaam "maïskolf" bleef er meteen aan "plakken" (zo plaagden ze een klein trainingsvliegtuig dat alle moeilijke vier jaar aan de fronten heeft gevochten). Wie wist dat dit lelijke vliegtuig zijn critici lang zou overleven…

Antonovs idee

Oleg Konstantinovich Antonov was bezig met de ontwikkeling van luchtvoertuigen. Dit onderwerp werd hem gegeven door het principe van uitsluiting. Tijdens de oorlog maakten ontwerpers met een rijke ervaring in het maken van militaire uitrusting zich zorgen over aanvalsvliegtuigen, bommenwerpers en jagers, gelicentieerde PS-84's vormden de basis van de burgerluchtvaart (ze zijn ook Li-2, documentatie en apparatuur voor hun productie werden gekocht in de VS in de jaren dertig). Antonov,een jonge man (iets ouder dan 30), nam landingsvliegtuigen met verschillende draagvermogens op. Een jaar voor de oorlog kregen ze een prototype van het An-2-vliegtuig aangeboden. De technische kenmerken wekten niet de interesse van het management, de tweedekker leek traag en klein. Oleg Konstantinovich keerde terug naar het ontwerp van landingsvaartuigen, maar hij vergat zijn idee niet.

Implementatie

In 1945 realiseerde de regering van de USSR zich hoe vooruitstrevend de landbouwverwerking door de lucht was. Bestuiving en chemische behandeling met behulp van de luchtvaart was gebruikelijk in de Verenigde Staten, en alle geavanceerde technologieën in de omstandigheden van naoorlogse verwoesting waren dringend nodig, het land voelde een voedselcrisis. Bovendien hadden zowel het postkantoor als praktisch alle takken van de nationale economie een klein vliegtuig nodig dat een dozijn en een half passagiers of een paar ton vracht kon vervoeren, vooral voor het bedienen van afgelegen gebieden. De belangrijkste vereisten voor de nieuwe machine zijn geformuleerd in de taakomschrijving: hij moet opstijgen vanaf onvoorbereide locaties, in een breed klimaatbereik kunnen werken. Het onderhoud ervan zou geen speciale technologieën moeten vereisen. En natuurlijk moet er betrouwbaarheid en beheergemak zijn. Aan al deze vereisten werd volledig voldaan door het An-2-vliegtuig, waarvan het eerste exemplaar in 1947 opsteeg vanaf het testveld van Novosibirsk. Het idee van zeven jaar geleden heeft toepassing gevonden.

Gemaakt in de USSR

Vijf jaar lang werd het vliegtuig geproduceerd in relatief kleine (tenminste althans voor de USSR) hoeveelheden, slechts een paar honderd stuks. Na de dood van de "vader van de volkeren", lanceerde N. S. Chroesjtsjov, die de partij en het land leidde, een verhoging van de productie van deze machine. Het An-2-vliegtuig paste goed in het concept van universele chemie en de ontwikkeling van de landbouw, die werd geconfronteerd met de ambitieuze taak om de belangrijkste wereldconcurrent van de USSR - de VS - "in te halen en in te halen". De productiebasis was oorspronkelijk de Kiev vliegtuigfabriek nr. 437. Een gespecialiseerde landbouwmodificatie met de "M" -index werd ook gebouwd in de stad Dolgoprudny. Tot verbazing van O. K. Antonov werd passagiersvervoer praktisch het hoofddoel van de An-2. De technische kenmerken van het vliegtuig impliceerden geen comfort tijdens de vlucht en het "gebabbel" veroorzaakt door het lage "plafond" vormde geen belemmering voor de lading. De salon was op de meest eenvoudige manier ingericht, langs de zijkanten waren vrij smalle banken geplaatst. De algemene ontwerper becommentarieerde de populariteit van zijn nakomelingen nogal bijtend en noemde het een 'blik met vleugels'. Niettemin werden in de Sovjetpers van die jaren vaak foto's gevonden van de An-2 met Aeroflot-"vleugels", hetzij met ski's in de buurt van de Chukchi-yurts, of tegen de achtergrond van hoge bergweiden, of zelfs gewoon op een landelijk veld. De ticketprijs was bescheiden, voor een biljet van drie roebel was het soms mogelijk om naar het naburige regionale centrum te vliegen, het comfort was ook niet veeleisend, maar de mensen spraken heel hartelijk over Annushka.

Meid in…

Tot 1963 was de An-2 een exclusief Sovjet-vliegtuig. In 1958 werd de documentatie voor de productie ervan in het kader van de socialistische internationale samenwerking overgebracht naar Polen en de vrijgave door Sovjetfabriekenbegon geleidelijk af te nemen. De Poolse onderneming PZL-Mielec leverde bijna 12 duizend tweedekkers, die voornamelijk door de Sovjet-Unie werden gekocht (meer dan 10 duizend). De leveringsvoorwaarden aan het "historische thuisland" waren van tevoren overeengekomen en de overige apparaten werden gebruikt in de socialistische landen en andere regio's van de planeet, waar dit unieke vliegtuig ook werd gewaardeerd.

Antonov Design Bureau-machines hebben ook in China erkenning gevonden. Daar worden de An-24 (ontvangen de Y-7-index) en An-2 (Y-5) in massa geproduceerd onder licentie. Het totale aantal exemplaren van "Annushka" dat in de wereld is gemaakt, overschreed de achttienduizend, in 2012 zijn er 2.300 in technisch goede staat. Het An-2-vliegtuig is volgens het Guinness-boek een langlevende recordhouder: het wordt al meer dan zes decennia geproduceerd.

Aan het roer van "Annushka"

Alle piloten die ervaring hebben met het besturen van deze tweedekker (trouwens de grootste) merken zijn unieke "vluchtigheid" op. Het grote relatieve oppervlak van de lageroppervlakken elimineert bijna zo'n onaangenaam fenomeen als "vastlopen". Met een tegenwind van 50 km/u kan het An-2 vliegtuig praktisch "hover in place", zwevend boven een vast punt op de grond. Dit bepa alt de mogelijkheid om te plannen in de modus met uitgeschakelde of defecte motor. Eenvoudige maar zeer goed doordachte remmen, vergelijkbaar met die in vrachtwagens, verminderen de kust na de landing en de vereisten voor de startbaan zijn uiterst willekeurig. De cabine van de An-2 verschilt niet in het bijzonder qua comfort, maar toch is het handig, twee piloten verdringen niet, er is voldoende ruimte. Beglazingheeft uitsteeksels om de zichtbaarheid te verbeteren.

Extra opties

Chassis trekt niet in, wat natuurlijk vanuit aerodynamisch oogpunt slecht is, maar het is ideaal in termen van betrouwbaarheid. U kunt pneumatiek oppompen zonder de cabine te verlaten, er is een ingebouwde compressor. Naast gewone wielen worden ski's op gewone steunen gemonteerd voor gebruik in winterse of poolomstandigheden, of speciale drijvers die op kajakboten lijken, waardoor het vliegtuig in een watervliegtuig verandert.

Het apparaat wordt autonoom getankt, zonder tankwagen, er is een brandstofpomp voorzien die benzine uit vaten rechtstreeks in tanks kan pompen.

Toepassing van An-2

Een dergelijke structurele en operationele pretentie heeft dit vliegtuig in veel gevallen onmisbaar gemaakt. Het werd gebruikt als vliegend laboratorium, luchtambulance, gevleugelde brandweerwagen. De populariteit van de An-2 in vliegclubs was enorm, veel parachutisten maakten hun eerste sprong door door de open deur van een tweedekker te stappen. Voor meteorologische verkenningen is een versie gemaakt met een extra observatiecabine voor de horizontale staarteenheid. Indien nodig kan dit vliegtuig worden omgebouwd tot een ultralicht aanvalsvliegtuig door er NURS'en en bommen aan te hangen. Natuurlijk zal het langzaam gaan, maar het zal de nauwkeurigheid van de hit garanderen.

Kenmerken

De vlucht- en operationele kwaliteiten van deze machine zijn zodanig dat er in sommige gevallen nog steeds geen vervanging is voor het An-2-vliegtuig. Specificaties enin onze tijd zijn best goed voor een klasse van lichte voertuigen. Startgewicht - 5,5 ton met een laadvermogen van 1,5 ton De toegewezen ruimte voor vracht is beperkt tot een hoogte van 1,8 m, een breedte van 1,6 m, een lengte van 4,1 m. De normale passagierscapaciteit is 12 personen. Voor het opstijgen is een onverhard gebied van 235 meter lang voldoende, en voor het landen - 10 meter minder. Plafond - 4200, maar meestal vindt de vlucht plaats op lagere hoogten. De kruissnelheid van de An-2 is 180 km/u, de maximale snelheid is 235 km/u (met volledige belading). Tegelijkertijd kan de auto bijna duizend kilometer non-stop vliegen.

Moderne problemen

Elk, zelfs het meest succesvolle stukje technologie, raakt na verloop van tijd achterhaald. Het An-2-vliegtuig is geen uitzondering. De eigenschappen zijn goed, maar in onze tijd zijn de eisen aan de energiecentrale veranderd. In een tijd dat gewoon gaswater duurder was dan benzine, werd er weinig aandacht besteed aan het verbruik. Deze trend zette zich lange tijd voort, maar de stijging van de prijs van olieproducten dwong deze tot herziening.

De An-2-motor is voorzien van carburateurs, heeft duizend pk, is zeer betrouwbaar, maar… Er is speciale vliegtuigbenzine nodig, die is duur. Ja, en het verbruik is ook aanzienlijk. In sommige landen, met name in Canada en de Verenigde Staten, is het gebruik van dergelijke vliegtuigen verboden. Verzamelaars kopen daar echter ook graag An-2. De prijs van anderhalf miljoen roebel en meer weerhoudt degenen die echt plezier willen beleven aan het besturen van een "vintage vliegtuig".

An-2's tweede jeugd

O. K. Antonov Design Bureau was een van de eersten die turbinemotoren installeerdevoor propellertransport en passagiersvliegtuigen. Er zijn veel voordelen: brandstof - kerosine, hoge betrouwbaarheid, zuinigheid, geluidsreductie. In de jaren vijftig stelde het ontwerpbureau voor om de An-2-versie uit te voeren, uitgerust met een TVD (turbopropellermotor), maar het management van de luchtvaartindustrie gaf er de voorkeur aan de inspanningen te richten op prioritaire projecten van comfortabele voeringen voor middellange afstanden, bedoeld om de Il-14 en Li-2, die op dat moment op alle regionale routes werkten. Bovendien waren er in die tijd geen motoren van geschikte afmetingen. Maar eind jaren 70 ontwierpen motoringenieurs uit Omsk de TVD-20, best geschikt voor Annushka. In 1990 was de An-3 klaar, met een zweefvliegtuig, bijna volledig overgenomen van de An-2, maar met een andere krachtcentrale. Hij ging toen niet in de serie, economische moeilijkheden verhinderden hem. Het project werd in 1997 opnieuw opgestart met de toevoeging van moderne avionica. De meest veelbelovende richting voor de modernisering van de Annushki wordt beschouwd als de "remotorisering" van vliegtuigen met ten minste de helft van hun motorlevensduur.

Werken in deze richting worden ook uitgevoerd in Oekraïne, waar de MS-14 Motor Sich-motor wordt gebruikt. Er is nog een andere optie (Novosibirsk) voor de modernisering van de beroemde tweedekkers, waarbij een moderne Amerikaanse Honeywell-motor wordt geïnstalleerd. Deze wijziging kreeg de naam AN-2MS.

In al deze gevallen lost de installatie van een turbine het probleem van lawaai, overmatig brandstofverbruik op en garandeert het de afwijzing van dure "100" benzine. In alle andere opzichten is het An-2-vliegtuig gewoon een geweldige machine. Er is reden om aan te nemen dat ze een lang leven zal hebben inluchten over bossen, velden en steden.