Yak-36 vliegtuigen: specificaties en foto's

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-17 10:36

De Sovjet-vliegtuigindustrie is niet alleen een bron van trots voor de Sovjet-Unie die al van de kaart is verdwenen, maar ook voor moderne ingenieurs die de erfgenamen zijn van hun illustere voorgangers. In dit artikel wordt een uniek vliegtuig besproken. Dit is het Yak-36-vliegtuig, waarvan de kenmerken in detail zullen worden besproken.

Achtergrondverhaal

Het idee om een unieke vliegmachine te maken die verticaal kan opstijgen en landen, verscheen lang voordat het vliegtuig werd gemaakt en werd geïmplementeerd in de vorm van een helikopter. De productie van een vliegtuig met vergelijkbare eigenschappen als een helikopter sleepte vele jaren voort. De belangrijkste reden voor de vertraging bij het maken van een dergelijk schip was dat het aandeel van alle energiecentrales erin te groot zou zijn en het vermogen klein zou zijn. Daardoor kwam het pas in de jaren veertig van de vorige eeuw van de grond, toen turbojetmotoren het levenslicht zagen. Van engineering en benchtests tot de creatie van een echt vliegtuig, er is een periode verstreken die gelijk is aan twee decennia.

Auteurs

Een van de pioniers in deze richting van de vliegtuigbouw was een ingenieur genaamd Shulikov, die in 1947 het gebruik voorstelde van een speciaal roterend mondstuk van een turbojetmotor (TRD), die vervolgens op een vliegtuig werd geïnstalleerdYak-36.

Iets later ontwikkelde de ontwerper Shcherbakov een project en begon hij een model van een vliegtuig te testen op een vluchtstandaard, die verticaal opsteeg en geen vleugel had, maar was uitgerust met een paar roterende turbojetmotoren gemonteerd op de zijvlakken van de romp. Maar de afwezigheid van de vleugel zorgde voor opschudding in de technische omgeving, waardoor een einde kwam aan de voortzetting van dit project.

Yakovlev Design Bureau

Het meest succesvolle team dat zich bezighield met het creëren van verticaal opstijgende vliegtuigen, bleek OKB-115 te zijn, onder leiding van de legendarische Alexander Sergejevitsj Yakovlev. Deze ingenieur stelde in 1960 voor om het Yak-104-vliegtuig te ontwikkelen. Het was de bedoeling om twee geforceerde R19-300-motoren op dit vliegtuig te installeren, die zouden worden gebruikt als hef- en marselementen. Hun stuwkracht was 1600 kgf. De hefmotor moest één motor zijn. De ontwikkelaars hadden gepland dat de auto met een vlieggewicht van 2800 kilogram en een brandstofreserve van 600 kg moest vliegen met een topsnelheid van 550 km/u en naar een hoogte van 10.000 meter moest klimmen. In dit geval zou het vliegbereik gelijk zijn aan 500 kilometer en zou de duur een uur en tien minuten zijn.

Project Yak-V

In april 1961 werd het project van de Ministerraad volledig voorbereid voor de creatie van een eenpersoons bommenwerpervliegtuig met een paar R21-300-motoren (elk met een stuwkracht van 5000 kgf). Dit was al het Yak-36 toestel. Het schip zou een vliegsnelheid hebben van 1100-1200 km/u op een hoogte van 1000 meter. In dit geval mag het gewicht tijdens het opstijgen nietzou meer dan 9150 kilogram zijn.

Voor een snellere ontwikkeling van de stabilisatie- en controlesystemen, het testen van de functionaliteit van het roterende mondstuk van de Yak-36-motor, werden voorstellen gedaan om een prototype bommenwerper te testen met de bestaande R21-300 turbojetmotoren, die een stuwkracht van 4200 kgf. Tegelijkertijd was het de bedoeling om de machine uit te rusten met roterende sproeiers. Dit document is gepubliceerd op 30 oktober 1961.

De ontwikkeling van het Yak-36-vliegtuig werd geleid door S. G. Mordovin. Er waren ook ingenieurs bij betrokken: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Werkstroom

De creatie van een nieuwe generatie vliegtuigen vond plaats in een tijd dat het VK al kon bogen op een vergelijkbaar Harrier-vliegtuig, dat was uitgerust met één turbomotor en twee paar roterende sproeiers. Sovjet-ingenieurs gingen echter hun eigen weg, enigszins anders dan de westerse.

Gezien het doel van het Yak-36-vliegtuig en de motoren waarmee het was uitgerust, is het niet verwonderlijk dat straalroeren met kolossale stuwkracht werden geïnstalleerd in de neus- en staartdelen van de romp van de machine. Een van hen moest helemaal naar voren worden geduwd op een vrij lange balk. En dat allemaal omdat de taak van deze roeren niet alleen was om de besturing van vliegtuigen in voorbijgaande omstandigheden te regelen, maar ook om de ideale balans van het schip te verzekeren tijdens statische hover. Wat betreft de motoren zelf, deze werden op de neus van het vliegtuig geïnstalleerd en de sproeiers werden in het midden geplaatstzwaartekracht Yak-36.

Machinekenmerken

De lay-out van de aandrijfmotor van het hierboven beschreven vliegtuig leidde tot de noodzaak om een fiets-type landingsgestel te gebruiken met een eenwielige steun aan de neus en een tweewielige steun aan de achterkant. De vleugelsteunen werden teruggetrokken in de richting tegengesteld aan de Yak-36 vliegrichting en bevonden zich in de stroomlijnkappen. Op de rechter kuip werd een zeer gevoelige luchtdrukontvanger met speciale sensoren voor slip- en aanvalshoeken geïnstalleerd. Het ontwerp van het casco was heel typerend voor het vliegtuig van die jaren: de romp was semi-monocoque en de vleugel was uitgerust met flappen.

Veiligheid

Bij de ontwikkeling van het Yak-36-vliegtuig, waarvan de foto in het artikel wordt gegeven, hadden de ingenieurs geen idee hoe het schip zich tijdens de vlucht zou gedragen (het zou tijdens het opstijgen op de zijkant vallen, of andere overmacht omstandigheden zouden ontstaan). Om de veiligheid van de piloot tijdens verschillende noodsituaties te waarborgen, was het vliegtuig daarbij voorzien van een geforceerd uitwerpmechanisme. Ook had het vliegtuig een volwaardig automatisch controlesysteem tijdens de vliegsnelheid die neigde naar nul.

Productie van het vliegtuig en het testen ervan

De eerste vier schepen werden gebouwd in de fabriek aan de Leningradsky Prospekt in Moskou. Een van deze vliegtuigen diende om het model op sterkte te testen. In het voorjaar van 1963 werden tests uitgevoerd op vliegtuig nummer 36, gericht op het controleren van de mate van bescherming van de motoren tegen het binnendringen van een gereflecteerde straalstroom erin, evenals levensduurtests. VANVoor dit doel was het Yak-36 aanvalsvliegtuig uitgerust met twee gasschilden, waarvan er één op de neus was geïnstalleerd en de tweede voor de sproeiers van de turbomotor.

De tweede auto met staartnummer 37 werkte alleen bij het landen en opstijgen. Aanvankelijk was de hoogte een halve meter en even later was dit cijfer al 5 meter. In twee jaar tijd werden 85 training-hangs voltooid. Op 25 juni 1963 kreeg het schip een ongeluk: het landingsgestel brak tijdens een verticale landing door een hoge slipsnelheid.

Het derde vliegtuig (staartnummer 38) hielp bij het testen van de effectiviteit van de straalroeren, het stuurautomaatsysteem en de bedieningselementen in de cockpit. De ontwikkelaars selecteerden een zodanig luchtverbruik dat het vliegtuig stabiel bleef terwijl het zweefde en maakten de auto volledig onder controle van de piloot.

Geïdentificeerde problemen

Zoals de praktijk heeft aangetoond, was het uitvoeren van een verticale landing het moeilijkste. De twee testpiloten hadden verschillende meningen over het vliegtuig. Dus de piloot Garnaev geloofde dat de landing alleen volgens het helikoptertype moest worden uitgevoerd, dat wil zeggen dat de auto vanaf grote hoogte moest worden geplant met een voorlopige terugbetaling van de bewegingssnelheid. Op zijn beurt had de piloot Mukhin een andere mening. Hij zei dat in een helikopter de hoofdrotor ondersteuning biedt, terwijl op de Yak-36 deze functie in verschillende stadia van de vlucht wordt gegarandeerd door de vleugel en gasstralen van de motoren. Daarom was het noodzakelijk om rekening te houden met het moment van overdracht van de lift van de vleugel rechtstreeks naar de krachtinstallatie. En daarom moest de landing worden berekend volgens de hoogte-indicator, die zou overeenkomen met de bewegingshoogte in een cirkel. Uiteindelijk was het Mukhin die gelijk had.

Vluchttesten

Het zweven van de Yak-36 werd uitgevoerd op een hoogte van een halve meter boven de put, die was afgedekt met een stalen rooster. Dit werd gedaan om de interferentie van gasstralen te verminderen. Maar nadat het ervoor had gezorgd dat het schip in staat was om verticaal op te stijgen, werd het rooster al snel verlaten en verplaatst naar een stevig onderliggend oppervlak. En hier waren er problemen. Op dat moment, toen het landingsgestel opsteeg van de baan, begon het vliegtuig hevig te trillen en viel het op de zijkant. Tegelijkertijd ontbrak de kracht van de gasroeren erg.

Om de stuwkracht van de motoren te bepalen, moest het vliegtuig op de weegschaal worden bevestigd. Ontwerpers vorderden in hun onderzoek uiterst langzaam, bijna in een slakkengang. Soms gebeurde het dat een multi-tons vliegtuig in de lucht zwaaide zodat het de commando's van de piloot bijna niet gehoorzaamde. Het was mogelijk om het vliegtuig te temmen nadat bleek dat het binnendringen van de gasstroom in het luchtinlaatapparaat was uitgesloten. Dit zorgde ervoor dat het vliegtuig tegen de grond werd gedrukt en bestuurbaar werd.

Eerste vlucht

Het Yak-36-vliegtuig, waarvan de geschiedenis meer dan een decennium teruggaat, maakte voor het eerst een volwaardige vlucht op 27 juli 1964. Om het schip echter in de lucht te tillen, voerde Mukhin een run en run uit, omdat niemand zijn gedrag in de lucht zou voorspellen. Hoogstwaarschijnlijk was het na deze tester was een verfijning van alle drie de machines, die bestond uit de installatie van twee ventrale vinnen op elk van hen.

Twee maanden later vond de eerste volledige zweefvlucht van het vliegtuig plaats. Mukhin beheerste de machine zo goed dat hij zichzelf op dit moment van de vlucht zelfs toestond de stuurknuppel te gooien, en het vliegtuig bleef op zijn plaats zweven zonder enige afwijkingen.

Alles ging er op toe dat het mogelijk was om volwaardige vluchten uit te voeren. Hiervoor moest echter nog anderhalf jaar hard gewerkt worden. Op 7 februari 1966 voerde Mukhin een verticale start uit, vloog in een cirkelvormig traject en landde als een vliegtuig. Op 24 maart voerde de piloot een verticale start, een vlucht in een cirkel en een verticale landing uit. Het is deze dag die wordt beschouwd als de verjaardag van het binnenlandse vliegtuig, dat de mogelijkheid heeft om verticaal op te stijgen.

Technische indicatoren

Het betreffende vliegtuig had een klein laadvermogen en daarom ontwikkelde het ontwerpbureau een gemoderniseerd model van de Yak-36M, die, na in gebruik te zijn genomen, de Yak-38-markering kreeg. Het nieuwe schip had al een iets andere indeling, wat in de praktijk veel beter bleek te zijn.

Het Yak-36-vliegtuig, waarvan de technische kenmerken hieronder worden vermeld, is een echte doorbraak geworden in de binnenlandse vliegtuigindustrie. De technische gegevens zijn dus als volgt:

• Vaartuiglengte – 16,4 m.
• spanwijdte - 10 m.
• Machinehoogte - 4,3 m.
• Vleugeloppervlak - 17 m² m.
• Leeg gewicht - 5400 kg.
• Startgewicht - 9400 kg.
• Motor - 2 x turbojetР27В-300.
• Ongeforceerde stuwkracht - 2 x 5000 kgf.
• De maximale snelheid op hoogte is 1100 km/u.
• De maximale snelheid nabij de grond is 900 km/u.
• Echt plafond - 11000 m.
• Bemanning - 1 persoon.
• Wapens - gevechtsbelasting tot 2000 kg. UR lucht-lucht R-60M, NUR, bommen.

Trainingsmodel

De Yak-18T werd in 1964 ontwikkeld. In de loop der jaren heeft het enkele veranderingen ondergaan en in 2006 besloot de Russische regering om de massaproductie van de Yak-18T (serie 36) te hervatten. Dit vliegtuig wordt gebruikt voor trainingsdoeleinden voor het opleiden van cadetten van vlieguniversiteiten.

Yak-18T 36-serie heeft de volgende kenmerken:

• Het heeft een driebladige propeller serie AB-803-1-K.
• Het dashboard heeft grote veranderingen ondergaan.
• Het werkelijke vliegbereik werd vergroot en er werden extra tanks van elk 180 liter gemonteerd in een hoeveelheid van twee stuks.
• Kabinedeuren verbeterd.
• Het verwarmingssysteem is versterkt (er is een tweede verwarming geïnstalleerd).
• De brandbarrière is gemaakt van roestvrij staal.
• De gebruikte brandstof is Premium 95 benzine.

Dit vliegtuig werd tentoongesteld op verschillende internationale luchtvaartbeurzen (MAKS-2007 en MAKS-2009).

Regelgeving stelt dat dit vliegtuig 3.500 uur moet werken zonder ongevallen of 15.000 landingen zonder kalenderbeperkingen.