Vliegtuigindustrie in Rusland: overzicht, geschiedenis, vooruitzichten en interessante feiten

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-17 10:36

De luchtvaartindustrie in Rusland heeft een lange en glorieuze geschiedenis. De industrie heeft momenten van triomf en diepste crises meegemaakt. Ondanks de moeilijkheden en de economische situatie hebben binnenlandse vliegtuigfabrikanten en ontwerpers te allen tijde de wereld kunnen verbazen door hoogwaardige en geavanceerde vliegtuigen te creëren. Tegenwoordig zijn honderdduizenden mensen betrokken bij de vliegtuigindustrie in Rusland. Steden met fabrieken die helikopters en vliegtuigen produceren, worden soms rond deze fabrieken gebouwd en gedijen erop.

De vliegtuigindustrie herstelt zich geleidelijk van de onstuimige jaren 90 en verhoogt haar productiecapaciteit, die momenteel de derde plaats inneemt in termen van het aantal geproduceerde vliegtuigen, na de VS en de EU. Opnieuw wordt de Russische vliegtuigindustrie gedwongen haar concurrenten in te halen. Het gebeurde voor het eerst meer dan een eeuw geleden.

Tsaristisch Rusland

De geschiedenis van de vliegtuigbouw in Rusland begon in 1910-1912, toen de eerste vliegtuigfabrieken verschenen. De industrie ontwikkelde zich snel, in 1917 waren er al 15 fabrieken in het land,ongeveer 10.000 mensen in dienst. Vliegtuigen werden voornamelijk gebouwd onder buitenlandse licenties en met buitenlandse motoren, maar er waren ook zeer succesvolle binnenlandse apparaten, bijvoorbeeld het Anade-verkenningsvliegtuig; vliegboot M-9 ontwerper Grigorovitsj; beroemde bommenwerper Sikorsky "Ilya Muromets". Aan het begin van de Wereldoorlog had het Russische leger 244 vliegtuigen - meer dan andere deelnemers aan de oorlog.

Na de revolutie

De revolutie brak uit, gevolgd door de burgeroorlog. De staat begon een wereldwijde reorganisatie. In 1918 werden bij decreet van de Sovjetregering alle luchtvaartondernemingen genationaliseerd. Maar de vliegtuigproductie was al vrijwel tot stilstand gekomen vanwege de slechte economische omgeving en politieke onzekerheid. De nieuwe regering moest de vliegtuigindustrie in Rusland praktisch vanaf nul opzetten.

Bovendien hebben ze de industrie onder zware omstandigheden hersteld: oorlog, verwoesting, gebrek aan fondsen, middelen en personeel, omdat veel Russische vliegtuigfabrikanten immigreerden, velen stierven in het burgerleven of werden onderdrukt. De Duitsers hebben veel geholpen, die na het Verdrag van Versailles een verbod kregen om een volwaardig leger te hebben en wapens te produceren. In samenwerking met Rusland kregen Duitse specialisten de kans om nieuwe vliegtuigen te bouwen en te ontwerpen, en Sovjet-ingenieurs deden onschatbare ervaring en kennis op.

Al in 1924 ging het eerste volledig metalen vliegtuig ANT-2, ontworpen door de legendarische Andrei Tupolev, de lucht in. Slechts een jaar later creëerden Sovjet-vliegtuigfabrikantengeavanceerde voor zijn tijd eendekker ANT-4. De motoren van de bommenwerper bevonden zich langs de vleugel, een dergelijk schema werd een klassieker voor alle toekomstige zware bommenwerpers tijdens de volgende wereldoorlog.

In de jaren '30, het tijdperk van luchtschepen onherroepelijk eindigde, was er een kwalitatieve sprong in de vliegtuigindustrie in Rusland. Fabrieken die vliegtuigen en motoren produceerden, metallurgische bedrijven en ontwerpbureaus verschenen in tientallen. In 1938 steeg de vliegtuigproductie met 5,5 keer vergeleken met 1933. In de vooroorlogse jaren ontwikkelde en produceerde de industrie bekende vliegtuigen als de ANT-6, ANT-40, I-15 en I-16.

WOII

Ondanks de indrukwekkende prestaties en productieve kracht van de Sovjet-vliegtuigindustrie, was er aan het einde van de jaren '30 een technische achterstand op de Duitse vliegtuigfabrikanten. De beste binnenlandse I-16- en I-15-jagers, die actief werden gebruikt tijdens de Spaanse Burgeroorlog, presteerden aanvankelijk goed, maar tegen het einde van het conflict begonnen ze merkbaar te wijken voor Duitse vliegtuigen.

De catastrofe van de eerste dagen van de Grote Patriottische Oorlog, toen honderden Sovjet-vliegtuigen op de grond werden vernietigd, verergerde het voordeel van de Duitse piloten nog meer. De Duitsers regeerden oppermachtig in de lucht, wat grotendeels hun succes in de eerste maanden van de oorlog verklaart. Zonder luchtsteun was het Rode Leger niet in staat om de speerpunten van de Wehrmacht, die hele legers bedekten, tegen te houden.

Nogmaals, de luchtvaartindustrie bevond zich in een kritieke situatie: alles eromheen stortte in, de staatvernietiging dreigde, en de leiding eiste niet alleen om de productie van vliegtuigen te verhogen, maar ook om nieuwe, meer geavanceerde aanpassingen te ontwerpen. De toegewezen taken werden schitterend uitgevoerd. De Sovjet-luchtvaartindustrie heeft een indrukwekkende bijdrage geleverd aan de toekomstige overwinning. Met al hun wilskracht en kracht deden Sovjet-vliegtuigbouwers het onmogelijke, zoals vaak gebeurde in Rusland.

Vliegtuigfabrieken werden prompt geëvacueerd naar het oosten van het land, alle ontwerpbureaus werkten de klok rond, vrouwen en kinderen werkten in de fabrieken. Het resultaat van deze inspanningen was de creatie van zulke uitstekende vliegtuigen als de eenvoudige en vasthoudende La-5-jager, die een belangrijke bijdrage leverde aan de Slag om Stalingrad; universele Yak-9, die werd gebruikt als een jager van vijandelijke vliegtuigen, bommenwerper, verkenning, escorte; Pe-2 bommenwerper; het Il-2 aanvalsvliegtuig dat de Duitsers doodsbang maakte.

Zonder deze vliegtuigen zou een keerpunt in de oorlog en daarna een grote overwinning niet mogelijk zijn geweest. Het werd echter niet alleen verkregen door de technische verbetering van vliegtuigen, maar ook door een verbazingwekkende toename van de productiecapaciteit. De Sovjet-luchtvaartindustrie gaf het leger in 1941 ongeveer 7.900 vliegtuigen, en in 1944 overschreed dit aantal de 40.000. In totaal werden tijdens de oorlogsjaren meer dan 150.000 vliegtuigen geproduceerd in de USSR en ongeveer 120.000 in Duitsland, hoewel de hele Europese industrie ervoor werkte.

Dageraadperiode

De vliegtuigindustrie, die op oorlogsbasis werd gezet, vertraagde niet na de oorlog, tot de ineenstorting van de USSR bleef ze vliegtuiguitrusting produceren en verbeteren. BIJOp het hoogtepunt van zijn ontwikkeling produceerde de Sovjet-luchtvaartindustrie ongeveer 400 helikopters en 600 militaire vliegtuigen per jaar, evenals ongeveer 300 helikopters en 150 burgervliegtuigen. De industrie omvatte 242 ondernemingen, 114 fabrieken, 72 ontwerpbureaus, 28 onderzoeksinstituten. Vóór de ineenstorting van de Unie werkten meer dan twee miljoen mensen in de luchtvaartindustrie.

In de naoorlogse periode was de USSR niet van plan om de technische achterstand van de westerse mogendheden toe te staan. Het tijdperk van straalvliegtuigen is begonnen. Al in het begin van de jaren 50 gingen de transsone en supersonische MiG-15 en MiG-19 de lucht in, in 1955 werd de Su-7-jager getest en in 1958 werd de serieproductie van de MiG-21 gelanceerd, die lange tijd tijd veranderde in een symbool en de belangrijkste kracht van de gevechtsluchtvaart van de USSR.

In de Sovjetperiode was de vliegtuigindustrie in Rusland en de republieken van de Unie een enkel mechanisme dat non-stop prachtige helikopters en vliegtuigen creëerde die hun tijd ver vooruit waren. Bovendien produceerde de Unie niet alleen vliegtuigen voor haar eigen behoeften, ze was samen met de Verenigde Staten de grootste exporteur en leverde bijna 40% van de wereldvloten van geallieerde staten.

De beste Sovjet-vliegtuigen voor het leger waren: MiG-27, MiG-29, MiG-31, Yak-38-jagers; aanvalsvliegtuigen Su-25 en Su-27; bommenwerpers Tu-95 en Tu-160. Voor de burgerluchtvaart werden hoogwaardige vliegtuigen als Tu-104, supersonische Tu-144, Tu-154 gemaakt; Il-62, Il-86; Jak-40; Een-24. Binnenlandse helikopterfabrikanten bleven niet achter, waardoor het leger en de burgerluchtvaart de meest massieve Mi-8-helikopter ter wereld kregen, de grootste - Mi-26,Mi-24 hybride helikopter, unieke Ka-31 helikopter, Ka-50 aanvals militair voertuig voor alle weersomstandigheden.

The Long Fall: The 1990s

De ineenstorting van de USSR werd natuurlijk gevolgd door de ineenstorting van de Sovjet-luchtvaartindustrie. Gevestigde industriële banden tussen ondernemingen werden verscheurd, die plotseling in de nieuwe onafhankelijke staten terechtkwamen. De industrie werd snel geprivatiseerd, slechts 3% van de luchtvaartmaatschappijen bleef onder staatscontrole. Aeroflot viel uiteen in vele particuliere luchtvaartmaatschappijen.

Het aantal orders van de defensieafdeling daalde catastrofaal en de burgerluchtvaartindustrie in Rusland stond op het punt van vernietiging. Luchtvaartmaatschappijen gaven er de voorkeur aan verouderde Sovjet-vliegtuigen te vervangen door buitenlandse gebruikte vliegtuigen in plaats van ze bij een binnenlandse fabrikant te bestellen. De cijfers voor 1999 zijn vrij welsprekend, waarin de Russische luchtvaartindustrie 21 militaire en 9 civiele vliegtuigen produceerde.

Tijd van Hoop: 2000

Rusland ging het begin van het derde millennium in met nieuwe mensen aan de macht en nieuwe hoop. Het land was herstellende van een decennium van herverdeling van eigendom, moeilijke tijden van privatisering en wanbetalingen. De olieprijzen stegen, de economie werd sterker, de financiering voor de belangrijkste industrieën, waaronder de luchtvaartindustrie, nam toe. Voor een effectieve ontwikkeling hebben de autoriteiten luchtvaartondernemingen verenigd door de Russische helikopterholding, die verantwoordelijk is voor de productie van helikopteruitrusting, en de United Aircraft Corporation op te richten.

De militaire vliegtuigindustrie in Rusland herstelde zich sneller dan de civiele vliegtuigen als gevolg vangroeiende binnenlandse en exportorders. Buitenlandse staten waren blij om MiG-29, Su-30, Su-27 te kopen. In de burgerluchtvaart is de situatie niet dramatisch veranderd: in de jaren 2000 werden meer dan 250 buitenlandse vliegtuigen gekocht.

Op weg naar vroegere kracht: 2010

Van 2010 tot heden is de koers die is ingezet om de industrie te herstellen, gehandhaafd, ondanks de gevolgen van de wereldwijde economische crisis van 2008 en de sancties die door westerse landen aan de Russische Federatie zijn opgelegd. Dankzij de toegenomen aankopen van het Russische Ministerie van Defensie draaien de fabrieken op volle capaciteit, waardoor de productie op honderden militaire vliegtuigen per jaar komt. Serieproductie van de Su-30M en Su-35 jagers, het Il-76MD militaire transportvliegtuig is gelanceerd, de Il-78M tanker en de nieuwste Su-57 jager ondergaan vliegtesten.

De burgerluchtvaartindustrie herleeft ook. De serieproductie van het nieuwe Russische vliegtuig "Superjet 100" is gelanceerd en de ontwikkeling van de belangrijkste passagiers van vliegtuigen wordt zowel intern als samen met China uitgevoerd. De beste illustratie van positieve trends zijn statistieken. In 2010 werden meer dan 100 militaire vliegtuigen van verschillende typen geproduceerd, in 2011 produceerden binnenlandse vliegtuigfabrikanten meer dan 260 helikopters, in 2014 bouwden ze 37 civiele en 124 militaire vliegtuigen.

Stichting van de industrie

De heropleving van het vliegtuigindustriecomplex vond plaats op de basis van fabrieken en ontwerpbureaus die in de USSR werden opgericht. De Sovjetautoriteiten waren zich er terdege van bewust dat voor de efficiënte werking en ontwikkeling van de industrie rekening moet worden gehouden met dergelijkede belangrijkste factoren voor de locatie van de vliegtuigindustrie in Rusland en de republieken, zoals de beschikbaarheid van gekwalificeerd personeel en gemakkelijke vervoersverbindingen tussen ondernemingen en ontwerpbureaus. Daarom werden ontwerpbureaus opgericht in de hoofdstad of in de regio Moskou en werden fabrieken gebouwd in grote steden met een ontwikkelde transportinfrastructuur.

Momenteel verandert deze stand van zaken niet. De beroemde ontwerpbureaus van Yakovlev, Sukhoi, Mil, Tupolev, Ilyushin, Kamov blijven met succes nieuwe soorten vliegtuigen ontwikkelen en hun hoofdkantoor bevindt zich in Moskou of in de buurt ervan. De grootste ondernemingen die zich bezighouden met de productie van helikopters, vliegtuigen en motoren voor hen zijn gevestigd in Moskou, Smolensk, Kazan, Ulan-Ude, Novosibirsk, Irkutsk, Voronezh, Nizhny Novgorod, Saratov en andere steden.

Vooruitzichten voor de vliegtuigindustrie in Rusland

Als de autoriteiten het goedgekeurde programma voor de ontwikkeling van de luchtvaartindustrie voortzetten en de financiering op hetzelfde niveau houden, dan zijn de vooruitzichten voor de binnenlandse vliegtuigindustrie vrij optimistisch. In 2017 produceerde Rusland 33 SSJ100's, 214 militaire helikopters en 139 militaire vliegtuigen. In 2018 zou de serieproductie van de Mi-38 helikopter en het MS-21 passagiersschip moeten beginnen. Het is de bedoeling om de productie van het Il-96-400M langeafstandspassagiersschip te hervatten, de productie van de Ka-62-helikopter te starten en het Tu-160M-vliegtuig te moderniseren.