An-72 vliegtuigen: specificaties, kenmerken

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2024-01-17 19:03

Er zijn iets meer dan honderd jaar verstreken sinds de eerste gecontroleerde vlucht van de broers Wilbur en Orville Wright, maar de geschiedenis van de luchtvaart is verrijkt met veel vliegtuigmodellen. Civiel en militair, transport en passagiers, enorm en helemaal niet groot. In het artikel zullen we het hebben over de Sovjet An-72, opgevat als een militair transportmiddel, maar ver buiten zijn project.

Achtergrond

Het idee van een transportvliegtuig dat geen speciale start- en landingsbanen nodig heeft, is zo oud als de geschiedenis van de vliegtuigindustrie. Er zijn herhaaldelijk pogingen gedaan om een machine te maken die hoge vliegprestaties combineert met een lage landingssnelheid. In de jaren 70 van de vorige eeuw was het meest succesvolle project de Ar-242 "Arado" (Duitsland), die vracht kon vervoeren naar onvoorbereide locaties.

In de Sovjet-Unie begon het Oleg Antonov Design Bureau in 1972, op initiatief van de hoofdontwerper, aan een project voor een korte start- en landingsvliegtuig met een hoog laadvermogen. Het was Oleg Konstantinovich die voorstelde om het te gebruiken om het tillen te vergrotende kracht van het aerodynamische effect van Coanda (luchtstraal plakt aan de vleugel), die het "hoogtepunt" werd van de militaire An-72, bijgenaamd "Cheburashka", en volgens de NAVO-codificatie - Coaler ("Coal Miner").

Start

De ontwerpers stonden voor de taak om een licht transportvliegtuig te creëren dat is ontworpen om troepen en uitrusting te vervoeren en de functies uit te voeren van het bevoorraden van vliegvelden waar gevechtsvliegtuigen zijn geconcentreerd. Deze machine zou een draagvermogen hebben tot 5 ton, geen grote afmetingen, een hoge stijgsnelheid, het vermogen om op te stijgen op slecht voorbereide locaties.

In de ontwerpdocumentatie van 1972 werd de toekomstige An-72 aangeduid als het "vliegtuig 200", waarvan het ontwerp was gebaseerd op het Coanda-effect, dat een verhoging van de lift met 20% opleverde. De vleugel, klep, motor (deze was voor het middengedeelte geplaatst) droegen bij aan het verzekeren van deze toename.

De D-36 turbofan-motor, die werd vervaardigd door het Progress Design Bureau (Zaporozhye, Oekraïne), maakte het mogelijk om het Coanda-effect in de praktijk te implementeren - het zorgde voor voldoende luchtstroom, een "koude" uitlaatgasstraal gericht op het blazen van de vleugel. Het was een geteste motor die al in Yak-42-vliegtuigen was gebruikt en qua efficiëntie dicht bij de beste westerse motoren lag.

Optimale machine

Ontwerp vorderde snel. Op basis van het Antonov Design Bureau - de Kiev Mechanical Plant - was de productie van prototypes van het "product 72" aan de gang. Er werden zeven van dergelijke modellen gemaakt. An-72 vliegtuigen met serienummer 03 maakte zijn eerste vlucht op 31 augustus 1977 omtestbasis in Gostomel. De feedback van de bemanning, onder bevel van Honored Pilot van de USSR en Chief Pilot van het Design Bureau VI Tersky, was enthousiast.

Naast het bedieningsgemak, het bedieningsgemak en de doordachte ergonomie van de cabine, voldeed de machine aan de ontwerpvereisten. Ze "sprong gewoon de lucht in", met een lading van maximaal 3,5 duizend ton, steeg het vliegtuig van de grond op met snelheden in de orde van grootte van 185 km / u, en maakte een run op slechts 450 meter. Dit waren de uitstekende eigenschappen van de An-72; een nieuw licht vrachtvliegtuig met een lage landings- en startsnelheid en het vermogen om op te stijgen op korte en ongeschikte banen.

Coming-out

Eind 1979 - op de vliegshow in Le Bourget voert het lichte militaire transportvliegtuig An-72 ongelooflijke manoeuvres uit voor deze klasse vliegtuigen: de "jump into the sky" - start met een zeer korte start en een steile klim, spotlanding, zelfs ton en halve lus. De machine kreeg lovende recensies.

De serieproductie van dit An-72-model werd voorbereid bij de Kiev Aviation Production Association. Maar de productie assembleerde de An-32, die grote commerciële vooruitzichten had. Na lange onderhandelingen werd besloten om de lancering van de productie van het An-72 transportvliegtuig over te hevelen naar Kharkiv, en in december 1985 steeg het eerste seriële vliegtuig de lucht in.

En toen raakte de burgerluchtvaart in hem geïnteresseerd en verschenen er civiele aanpassingen van Cheburashka. Deze exemplaren hadden een groter vliegbereik en een groter draagvermogen.

An-72: specificaties

Een stra altransportvliegtuig heeft de volgende kenmerken.

Motor	D-36, Zaporozhye MKB Progress
Opstijgkracht	2 x 6500 kgf
spanwijdte	31, 89 m
Lengte	28, 068 m
Hoogte	8, 65 m
Vleugelgebied	102 vierkante m
Totale lengte bagageruimte	10, 5 m
Algehele breedte bagageruimte	2, 15 m
Totale hoogte bagageruimte	2, 20 m
Vliegtuiggewicht	19, 05 t
Normaal startgewicht	27, 5t
Maximaal startgewicht	34, 5 t
Brandstofopslag	12, 950t
Maximum commercieel gewicht	7, 5t
Max/kruissnelheid	720 km/u, 550-600 km/u
Vliegbereik bij maximale belasting	1 duizend kilometer
Vluchtbereik	4, 3000 kilometer
Praktisch bereik plafond	10, 1000 kilometer
Opstijgen	620 m
Run lengte	420 m
Bemanning	3-5 mensen

Zie voor de duidelijkheid de afbeelding hieronder.

Structurele oplossingen

An-72 is een hoogvleugelvliegtuig met zwaar gemechaniseerde vleugels, een krachtige kiel en een T-staart. Boven de geveegde vleugel bevinden zich motoren die zich in een intrekbare gondel bevinden. Het is dit ontwerp dat het mogelijk maakt om het Coanda-effect te gebruiken om de lift te vergroten. Bovendien kreeg het vliegtuig daarom zijn bijnaam - "Cheburashka". Emmertype omgekeerd.

Chassis heeft vijf zelfintrekkende poten, volledig onafhankelijke ophanging van de hoofdrekken. Het vrachtluik in de achterste romp kan onder de bodem worden ingetrokken of naar de oppervlakte worden verlaagd, waardoor zelfrijdende voertuigen naar binnen kunnen.

Modificaties

Op basis van het basismodel is een hele familie van transport- en tegelijkertijd lichte straalvliegtuigen gemaakt. Vandaag in de lucht vliegen:

• An-72-100. Vervoer burgervliegtuig.
• An-72-100D. Vracht passagiersvliegtuig. geconverteerdseriële machines, er werden 3 exemplaren geproduceerd.
• An-72V. De enige exportoptie voor de Peruaanse luchtmacht.
• An-72P. Militaire vliegtuigen van de grenstroepen. Patrouille marine luchtvaart. 18 voertuigen gebouwd.
• De enige An-72PS. Zoek- en reddingsvoertuig.
• An-72R. Elektronische verkenningsvliegtuigen. Op de balans van de luchtmacht - 4 omgebouwde productievoertuigen.

• An-720. Administratieve (salon) voering.
• An-72A. "Arctic" vliegtuigen, omgebouwd voor de noordelijke breedtegraden (ontwikkeld als de An-74). Gebouwd in een enkele kopie.

Cheburashka-prestaties

De An-72 vestigde ongeveer 20 wereldrecords voor vliegtuigen van deze klasse. Twee van hen in 1983:

• Max vlieghoogte is 13.410 meter.
• Horizontale vlieghoogte - 12.980 meter.

Bovendien wist testpiloot S. Gorbik in 1985 op dit vliegtuig een snelheid van 681,8 km/u te halen op een afgesloten traject van 2000 kilometer.

In 1986 redde het "Arctic"-vliegtuig 27 poolreizigers van het drijvende poolstation nr. 27. Het steeg op vanaf een landingsbaan van slechts 300 meter lang.

In 1988 bezocht An-72A Antarctica. Naast het gebruikelijke werk van communicatie en bevoorrading, maakte hij een ongeplande vlucht naar Argentinië en bracht hij een zieke poolreiziger naar het ziekenhuis.

Maar in 1997, 1998 (2 vliegtuigen) en 1999 (4 vliegtuigen) namen deze transportarbeiders deel aan de rally Parijs-Dakar.

Verliezen

8 ongevallen zijn geassocieerd met dit vliegtuig, waarvan de grootste waren:

• 16.09.1991. Het vliegtuig vertrok met een overbelasting, de mechanisatie stortte in de lucht. De auto crashte in het bos. 6 bemanningsleden en 7 passagiers werden gedood.
• 1994-05-06, An-72 vlucht naar Novosibirsk - Kiev. Vervolgens werd de apparatuur aan boord tijdens de vlucht spanningsloos gemaakt. De reden is de thermische wegloop van de batterijen. Het vliegtuig maakte een noodlanding in Kurgan, terwijl het van de landingsbaan gleed met de pneumatische vernieling rechtsachter. De bemanning en passagiers raakten niet gewond.
• 10.02.1995. An-72V met 3 bemanningsleden vergezelde het An-70 prototype met 7 bemanningsleden aan boord. De vliegtuigen kwamen met elkaar in botsing in de lucht boven het Borodyansky-district in de regio Kiev. An-72 overleefde en wist te landen op de luchthaven van Antonov. An-70 stortte neer in het bos, alle bemanningsleden kwamen om.
• 2000-07-06, vlucht Mozdok-Moskou. In de lucht was er een drukverlaging van het vliegtuig. Vanaf een hoogte van 8,5 duizend meter begon het vliegtuig aan een ongecontroleerde afdaling, omdat de bemanning en passagiers hun positie verloren als gevolg van hypoxie. De bemanning slaagde er echter in het vliegtuig in Rostov aan de Don te landen.
• 25.12.2012. Ramp in de buurt van Shimkent. Het vliegtuig van de grensdienst van de Republiek Kazachstan viel bij slecht weer van een hoogte van 800 meter op de grond. De reden is een fout van de bemanning. 7 bemanningsleden en 20 passagiers werden gedood.

Tot slot

In de zomer van 1993 waren er ongeveer 145 van deze transportvliegtuigen geproduceerd. Met de ineenstorting van de USSR bleef de An-72 voor Oekraïne de enige die op zijn. werd gebouwdfabrieken. Op de buitenlandse markt was dit vliegtuig van $ 12,5 miljoen niet bestand tegen de concurrentie, en het enige vliegtuig dat in het Westen werd geleasd, was het vliegtuig dat door Columbia werd geleasd.

Er kwamen echter talrijke bestellingen uit de voormalige Sovjetrepublieken. Relatief goedkoop An heeft de oude vliegtuigvloot van Kazachstan en Turkmenistan vervangen.

De kwestie van de release van dit model in de Russische fabrieken in Omsk en Arseniev blijft open.