Elektrische locomotief 2ES6: geschiedenis van creatie, beschrijving met foto, belangrijkste kenmerken, werkingsprincipe, kenmerken van bediening en reparatie

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2024-01-02 14:00

Tegenwoordig wordt communicatie tussen verschillende steden, passagiersvervoer en levering van goederen op verschillende manieren uitgevoerd. Een van deze manieren was de spoorlijn. De elektrische locomotief 2ES6 is een van de vervoerswijzen die momenteel actief wordt gebruikt.

Algemene beschrijving en creatie van de eerste machines

Uit de naam blijkt dat deze locomotief alleen wordt ingezet op die lijnen waar gelijkstroom is. Wat de vervaardiging van dit transport betreft, het wordt vervaardigd en geassembleerd in de Ural Railway Engineering Plant. Locatie van productiefaciliteiten - de stad Verkhnyaya Pyshma. De volledige naam van de elektrische locomotief is 2ES6 "Sinara". Het voorvoegsel "Sinara" komt van de eigenaren van het bedrijf, dat een CJSC is en de "Sinara Group" wordt genoemd.

Als we het hebben over de geschiedenis van de schepping, die begon in 2006. Nadat het eerste model alle tests met succes had doorstaan, werden de eerste 8 2ES6 elektrische locomotieven geproduceerd, en ook in dat jaar werd een contract getekend metfabrikant en Russische Spoorwegen. Het eerste productiejaar voor deze locomotieven was 2008, waarin nog 10 voertuigen werden geproduceerd. Het jaar daarop nam het productievolume toe en werden nog eens 16 2ES6 elektrische locomotieven geleverd aan de Russische spoorwegen. In de daaropvolgende jaren namen de volumes gestaag toe en bereikten al snel 100 locomotieven per jaar. De versnelling van de werktuigbouwkunde zette door tot 2016.

Daarna werd de productie gestabiliseerd en werd het bouwtempo verlaagd. Medio 2017 waren er bijvoorbeeld in totaal 704 modellen van de elektrische locomotief 2ES6 Sinara in de fabriek geproduceerd.

Beschrijving van locomotiefmodel, algemene technische parameters

Het nieuwe locomotiefmodel bestond uit twee identieke secties. Ze waren aan de zijkanten gekoppeld en hadden ook overgangen tussen de rijtuigen. Wat de bediening betreft, deze wordt alleen vanuit één cabine uitgevoerd en de secties zelf kunnen worden gescheiden. In geval van ontkoppeling wordt elke sectie van de 2ES6 "Sinara" elektrische locomotief een onafhankelijk onderdeel.

Bovendien is het mogelijk om twee van dergelijke locomotieven aan te sluiten. In dit geval vormen ze een vierdelige locomotief. Dit is echter niet alles. Het is heel goed mogelijk om slechts één aan een tweedelige locomotief toe te voegen om een driedelige transportwagen te krijgen. Al deze opties worden verenigd door het feit dat de bediening in ieder geval vanuit één cabine zal plaatsvinden.

Het is vermeldenswaard dat machinisten, wanneer ze elke sectie als een onafhankelijke gebruiken, vaak problemen hebben,geassocieerd met beperkte zichtbaarheid.

Wat betreft de algemene technische indicatoren, deze zijn als volgt:

• de snelheid van de 2ES6 elektrische locomotief, waarvan de foto zal worden gepresenteerd, is 120 km/u;
• de totale lengte van de locomotief is 34 meter;
• werking wordt uitgevoerd op een gelijkstroomtype, evenals op een spanning van 3 kV;
• axiale formule van elektrische locomotief 2 (2₀-2_0);
• uurvermogen van TED is 6440 kW;
• belasting per spoor 25 TS.

Voordelen, nadelen, structuur

De elektrische locomotief van deze fabrikant heeft één belangrijk voordeel ten opzichte van andere modellen van de elektrische locomotief van het type VL. Dit pluspunt ligt in het feit dat tijdens bedrijf de elektrische locomotief 2ES6, waarvan de foto werd gepresenteerd, onafhankelijke tractie-excitatie ontvangt. Dit leidt ertoe dat de tractiecontrole-eigenschappen van de locomotief toenemen. Bovendien regelt de microprocessortechnologie van de elektrische locomotief tijdens het remmen de spanning. Een kleine hoeveelheid zand die op de rails wordt gegooid, maakt het remmen nog effectiever.

De 2ES6 heeft 3 trappen van remweerstand, net als in zijn voorganger. Dit ontwerp maakt het remmen vrij soepel, zonder plotselinge spanningspieken. Als een ander klein pluspunt kan het volgende worden opgemerkt: er werd een onafhankelijke excitatie vastgesteld. Dit speelt een zeer belangrijke rol, vooral bij het starten van een reostaatmotor. Met deze functie kunt u zich ontdoen van plotselinge stroompieken in tijden van toenamesnelheid.

Wat betreft de storingen van de elektrische locomotief 2ES6 en zijn tekortkomingen, zijn dit meestal de volgende 2 redenen:

• frequente burn-outs van TED-ankers;
• stroomschakelaars en hulpmachines falen vaak.

En wat is er bekend over het ontwerp? Het is de moeite waard om te beginnen met de locomotiefcabine, die is gemaakt in de vorm van een metalen structuur uit één stuk. TED-ophanging wordt uitgevoerd met behulp van motor-axiale wentellagers. Wat betreft de trekkracht die door een elektrische locomotief op de rails wordt uitgeoefend, deze is gelijk aan 25 TS, wat als normale en algemeen aanvaarde indicatoren wordt beschouwd voor een locomotief met een dergelijk vermogen.

Het doel van de elektrische locomotief en de mogelijkheid om te combineren

De elektrische goederenlocomotief uit de 2ES6-serie met een elektrische commutatortractiemotor is bedoeld voor gebruik in het goederenverkeer op de spoorwegen van de Russische spoorwegen JSC met een spoorbreedte van 1520 mm. Bovendien moeten de lijnen geëlektrificeerd zijn voor gelijkstroom, de nominale bedrijfsspanning moet 3000 V zijn in een gematigd klimaat.

Als we het hebben over een ontwerp met twee secties, dan bedoelen we de aanwezigheid van twee hoofdsecties. De besturing van de elektrische locomotief 2ES6 kan, volgens de bedieningsregels, vanuit elke cabine plaatsvinden. Bovendien moet elk van hen zijn uitgerust met alles wat nodig is om controle te garanderen.

Ontwerp met twee secties met een boosterzone impliceert de aanwezigheid van twee hoofdsecties en één booster, en met de mogelijkheid van overgang van de ene hoofdsectie naar de anderedoor de boosterzone.

Als de locomotief wordt gecombineerd in een drie- of viersectie, is de mogelijkheid om in het lichaam van de kop naar de staart te bewegen onmogelijk.

Gedetailleerde technische parameters

In de bedieningsregels staan duidelijke waarden voor alle technische kenmerken van deze locomotief. Bovendien zijn de gegevens zowel voor twee secties als voor drie secties en vier secties aangegeven. De belangrijkste gegevens worden hieronder gegeven:

1. De stroomafnemer van de elektrische locomotief 2ES6 is ontworpen voor een nominale bedrijfsspanning van 3 kV.
2. De spoorbreedte voor de doorgang van de trein moet 1520 mm zijn.
3. De axiale formule, die eerder werd gespecificeerd voor twee secties, blijft hetzelfde, zelfs in het geval van een uitvoering met drie of vier secties. Alleen de eerste coëfficiënt zal respectievelijk met 3 of 4 veranderen.
4. De belasting van het wielstel van deze locomotief in elke uitvoering zal ongeveer 245 kN zijn met een fout van 4,9 kN in beide richtingen.
5. De overbrengingsverhouding van de locomotief is 3,44.
6. Het dienstgewicht van een elektrische locomotief met 0,7 ton zand zal respectievelijk 200 zijn voor een tweedelige en 300/400 voor een drie- en vierdelige.
7. Vervolgens is het belangrijk om aandacht te besteden aan de kracht van de aandrijfmotorassen. Voor een tweesectie moet dit minimaal 6440 kW zijn, voor een driesectie - 9660 kW, voor een viersectie - 12880 kW.
8. Trekkracht, gemeten in kN, voor twee secties - 464, voor drie - 696,voor vier - 928.

Bovenstaand vermogen en trekkracht zijn relevant voor de werking van een elektrische locomotief in uurmodus. Als de bedrijfsmodus wordt gewijzigd in continu, zijn de parameters als volgt:

1. Power zal 6000, 9000 en 12000 zijn voor respectievelijk twee, drie en vier secties.
2. Tractiekracht zal 418, 627, 836 kN zijn voor secties.

De volledige lijst met rollend materieel van de 2ES6 elektrische locomotief is eenvoudig online te vinden. Het geeft een overzicht van alle depots en spoorwegen waarop een bepaalde trein wordt geëxploiteerd.

Productie en installatie van apparatuur

Wat betreft de fabricage van de elektrische locomotief zelf, evenals al zijn uitrusting, gaat deze onder de klimaatversie "U", wat betekent - een gematigd klimaat. Ook locomotief- en uitrustingsplaatsingscategorieën - 1, 2, 3.

Alle apparatuur die buiten de behuizing wordt geïnstalleerd, moet worden uitgevoerd onder de voorwaarden van V1. In de carrosserie gemonteerde apparatuur wordt uitgevoerd volgens de U2-regels, maar op voorwaarde dat de omgevingstemperatuur niet hoger is dan +60 graden Celsius. Apparatuur vervaardigd volgens de U3-regels moet in de cabine worden geïnstalleerd en de maximale werktemperatuur is ook +60 graden Celsius. De elektrische locomotief en uitrusting hebben nog een beperking met betrekking tot de maximale werkhoogte boven zeeniveau, namelijk 1,3 km.

Hier is het de moeite waard om toe te voegen dat apparatuur is gemaakt volgens klimatologische omstandighedenU1 en U2, laat vorst vallen en vervolgens ontdooien.

Verder moet worden opgemerkt dat alle hoofdapparatuur uit de lijst van elektrische locomotief 2ES6 is onderverdeeld in drie categorieën, afhankelijk van de mechanische factoren waaronder ze kunnen worden bediend. Mechanische belastingen omvatten trillings- en schokbelastingen. Voor het onafgeveerde deel van de eenheden is dit de M25-groep, de M26-groep omvat apparatuur die zich op de elektrische locomotiefdraaistellen bevindt. Alle uitrusting in de locomotiefbehuizing behoort tot de categorie M27. Al deze groepen worden geaccepteerd in overeenstemming met GOST 17516.1-90.

Toepassing van 2ES6 op de Oktyabrskaya-spoorlijn

In 2018 arriveerden 2ES6 elektrische locomotieven bij de Oktyabrskaya-spoorlijn. Voor deze snelweg zijn het fundamenteel nieuwe modellen geworden. Tweedelige modellen van deze locomotieven werden hierheen gestuurd. Na het uitvoeren van tractie- en energietests werd bevestigd dat het mogelijk was om de massa van treinen met 40% te vergroten.

Recensies over de elektrische locomotief 2ES6 op de Oktyabrskaya-spoorlijn zijn alleen maar positief. Dit is te wijten aan het feit dat het in gebruik nemen ervan heeft geleid tot de mogelijkheid om de massa van treinen in richtingen als Babaevo-Luzhskaya en Babaevo-St. Petersburg te vergroten, van de vorige 6.5 tot 8.000 ton.

Het personeel van het station merkte het uitstekende ontwerp en de technische oplossingen op, wat leidde tot de mogelijkheid om de massa te vergroten. Bovendien hebben tests op dit station aangetoond dat het nu mogelijk is om de doorvoer te verhogen en tegelijkertijd de bedrijfskosten te verlagenonderhoud van de locomotiefvloot. Een ander belangrijk voordeel dat door de chauffeurs en andere medewerkers wordt opgemerkt, is de besparing van specifiek energieverbruik met 7-15% in vergelijking met eerdere treinen.

Locomotiefplaatsing van uitrusting

De locatie van alle apparatuur is een vrij belangrijk proces, omdat het noodzakelijk is om een grote hoeveelheid apparatuur te installeren en tegelijkertijd vrije ruimte te laten voor het personeel dat de trein bedient. In dit opzicht worden apparaten gemonteerd in cabines, hoogspanningskamers, machinekamers en zelfs op het dak. Het is mogelijk om enkele eenheden onder de carrosserie van de elektrische locomotief en in de eindwanden te plaatsen.

De juiste lay-out van de carrosserie en de plaatsing van alle apparatuur moet ook toegankelijkheid bieden voor onderhoudspersoneel om de 2ES6 elektrische locomotief te inspecteren of repareren. Bovendien moeten alle units worden geïnstalleerd in overeenstemming met alle veiligheidsregels en voldoen aan de veiligheidsmaatregelen voor industriële hygiëne.

Het is vermeldenswaard dat de carrosserie van de elektrische locomotief van dit model is verdeeld in compartimenten in de verticale en horizontale vlakken.

In de verticale richting zijn de volgende onderdelen te onderscheiden: een compartiment voor dak- en inbouwapparatuur, evenals apparatuur die zich onder de carrosserie bevindt.

Het horizontale vlak omvat de vestibule, het bestuurderscompartiment, het overgangsplatform en de machinekamer met een hoogspanningskamer.

UKTOL op 2ES6

UKTOL is een uniforme set remapparatuur. Pneumatische remhet systeem op de 2ES6 elektrische locomotief bestaat uit twee hoofdonderdelen - een automatische rem en een hulprem voor de locomotief. Dit pneumatische systeem biedt niet alleen de mogelijkheid voor bedrijfsremming, maar ook voor noodgevallen, auto-stop en remmen in geval van onvoorziene scheiding van secties.

Bovendien is er een afstandsbediening van de remmen van de elektrische locomotief. UKTOL op een elektrische locomotief 2ES6 is een complex bestaande uit controleorganen. Ze bevinden zich allemaal op het bedieningspaneel van de bestuurder van een uniform type. De belangrijkste en enige taak van het complex is de besturing van het pneumatische remsysteem.

Werk aan onderdelen van elektrische locomotief

Deze locomotief bestaat uit vele onderdelen die hun functie vervullen. De veilige werking van alle onderdelen zet de elektrische locomotief in beweging.

Begin met karren. Elk van de transportsecties omvat de aanwezigheid van een tweevoudig draaistel, waarop het carrosserieframe rust. Bovendien zullen de karren trek- en remkrachten opnemen. Het zelf bestaat uit een gelast kokerframe.

De trolley heeft een frame dat is ontworpen voor overbrenging, maar ook voor verdere verdeling van de verticale belasting.

Het wielmotorblok werd voor het eerst gebruikt op dit type elektrische locomotief. Hier worden conische motor-axiale wentellagers gebruikt, evenals een dubbelzijdig tandwieloverbrenging. Het belangrijkste kenmerk van het wielmotorblok is dat het een enkele stijve behuizing gebruikt voor twee motor-axiale lagers.

Fouten enreparatie

Omdat het repareren van zo'n complex apparaat een moeizame en tijdrovende taak is, is het bijna nooit mogelijk voor personeel om het onderweg uit te voeren. Om deze reden moet de machinist van een elektrische locomotief, wanneer hij een defect ontdekt dat moet worden gerepareerd, proberen de trein op zijn eigen traagheid naar het dichtstbijzijnde station of geschikte profiel te brengen. Soms komt het voor dat je een gedwongen stop moet maken bij het stijgen. In dit geval wordt aanbevolen om de trein ingedrukt te houden en ook om de remmen niet los te laten totdat de elektrische locomotief begint te rijden.

Na al deze acties moet de chauffeur de storing inspecteren en de coördinator informeren over de aard van de schade, de mogelijkheid van uitvoering en het geschatte tijdstip van reparatie, indien mogelijk. Daarna moet de coördinator ofwel toestemming geven voor reparaties of een extra locomotief sturen.

Soms zijn er gevallen waarin het enorm veel tijd kan kosten om een elektrische locomotief te herstellen. In deze gevallen zou de enige juiste oplossing zijn om een noodcircuit samen te stellen, zoals vermeld in de bedieningsregels. In het geval dat het niet mogelijk is om weg te rijden vanwege een grote helling, moet onmiddellijk een hulplocomotief worden gebeld.