VL10, elektrische locomotief: foto, beschrijving, apparaat

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-17 10:36

VL10 is een elektrische gelijkstroomlocomotief vervaardigd in de USSR, ontworpen voor zowel vracht- als passagiersvervoer. Het werd geproduceerd in de elektrische locomotieffabrieken van Tbilisi en Novocherkassk van 1961 tot 1977. De naam "VL" werd aan de elektrische locomotief gegeven ter ere van Vladimir Lenin, en de index "10" betekende het type. Sinds het midden van de jaren 70, zijn er eeuwen verstreken, is de VL10 de belangrijkste elektrische vrachtlocomotief van de USSR-spoorwegen geworden. Bovendien was het het meest massieve model in zijn klasse en werd het de basis voor latere versies van VL11 en VL12. In dit artikel zullen we het apparaat van de elektrische locomotief VL10 en zijn geschiedenis bekijken.

Achtergrondverhaal

Elektrische locomotieven van het VL8-model aan het begin van de jaren 70 voldeden niet meer aan de steeds groeiende eisen van de USSR-spoorwegindustrie. Ze hadden zwakke motoren (slechts 525 kW vermogen), stijve vering, zware draaistellen en een te luidruchtige cabine.

Op 9 februari 1960 werden de richtlijnen voor het ontwerp van een nieuwe elektrische locomotief goedgekeurd. Het project is ontwikkeld door de ontwerpers van een speciaal ontwerpbureau in de elektrische locomotieffabriek in Tbilisi. UiteindelijkIn 1960 werd het project ter overweging voorgelegd aan het Ministerie van Spoorwegen. De release van het eerste model viel samen met de 40e verjaardag van de vestiging van de socialistische macht in Georgië. Het is tijd om het apparaat van de elektrische locomotief VL10 te overwegen.

Mechanisch

De elektrische locomotief had een tweedelige carrosserie, waarvan elke sectie door middel van vier zijkogellagers op een paar tweezijdige draaistellen rustte. Het carrosserieframe diende om tractie- en remkrachten over te brengen. In elke sectie werden allerlei elektrische machines en elektrische apparaten geïnstalleerd. Vanaf de zijkant van de bestuurderscabine kreeg de carrosserie een SA-3 automatische koppeling en werd een permanente koppeling van het type TE2 gebruikt om de secties aan elkaar te koppelen.

Afmetingen van elektrische locomotief:

1. Lengte – 32,04 m.
2. De hoogte van de automatische koppelingsas vanaf de railkop is 1060 mm (plus of min 20 mm afhankelijk van de staat van de band).
3. Wieldiameter - 1260 mm.
4. De kleinste draaicirkel bij 10 km/u is 125 m.

De totale statistische doorbuiging van de veerophanging is 111 mm. 63 daarvan zijn op cilindrische veerzijsteunen en 48 op cilindrische veerveren van draaistellen. De trekkracht van de draaistelframes op de carrosserie wordt overgebracht door middel van scharnieren. Draaistelbakken zijn voorzien van rollagers. Tractie- of remkracht wordt aan het draaistelframe geleverd door middel van lijnen die zijn uitgerust met rubber-metalen blokken.

hydraulische trillingsdempers. Het ontwerp van de elektrische locomotief VL10 gaat ook uit van de aanwezigheid van een anti-losinrichting die het lossen van de eerste wielstellen vanaf het opkomende moment verhindert.

Elektriciteitscentrale

De stroomafname van het contactnetwerk wordt uitgevoerd door middel van de stroomafnemer T-5M1, die zich aan het einde van elk van de twee secties bevindt. Binnen is de sectie verdeeld in drie delen. In het hoofdgedeelte bevindt zich een cabine. Daarachter bevindt zich de VVK (hoogspanningskamer), die met gaashekken van de doorgang is afgezet. Wanneer de stroomafnemer wordt opgetild, worden ze pneumatisch vergrendeld in de gesloten stand. De machinekamer bevindt zich aan het uiteinde van de locomotief.

VVK bevat bijna alle schakel- en beveiligingsinrichtingen van de sectie: remschakelaar, omkeerinrichting, magneetschakelaars (lineair, reostatisch, hoge snelheid en shunt), inschakelrelais, enz.

De eerste en tweede sectie hebben verschillen tussen hoogspanningskamers. In de VVK van de eerste sectie bevindt zich een hogesnelheidsschakelaar BV-1, die de tractiemotoren beschermt, evenals een schakelaar die de soorten verbinding van secties varieert. In de VVK van de tweede sectie beschermt BV-2 hulpmachines en varieert de schakelaar de snelheid van de ventilatormotoren. Daarnaast zijn er enkele verschillen tussen de secties als geheel. Een radiostation en een opnamesnelheidsmeter bevinden zich bijvoorbeeld slechts in één deel van VL10.

De locomotief heeft drie hulpmachines in de machinekamer. De belangrijkste is de ventilatormotor. De unit bestaat uit een hoogspanningscollectormotor, een centrifugaalventilator(koelt de VVK en tractiemotoren) en een collectorgenerator (genereert gelijkstroom voedende verlichtingstoestellen en het circuit van de elektrische locomotief VL 10). Ventilatormotoren zijn in serie geschakeld in lage snelheidsmodus en parallel in hoge snelheidsmodus.

Om de machine van perslucht te voorzien, is deze uitgerust met een motorcompressor. Het bestaat uit een motor die lijkt op een motor-ventilatormotor en een driecilindercompressor KT-6. Perslucht is nodig voor: het remsysteem van de locomotief en de trein als geheel, pneumatische schakelaars, blokkering van de hoogspanningskamer, ruitenwissers en geluidssignalen. De compressor van de elektrische locomotief VL 10 is rechtstreeks aangesloten op de motor, zonder versnellingsbak. Daardoor kan de motor niet zelf ventileren. Om het te koelen, wordt lucht toegevoerd vanuit de ventilatormotor.

De bekrachtigingswikkelingen van de tractiemotoren in de regeneratieve remmodus worden aangedreven door een omvormer bestaande uit een hoogspanningsmotor en een collectorgenerator. De maximale generatorstroom is 800 ampère. Op de bekrachtigingsas bevindt zich een snelheidsrelais, dat de motor uitschakelt bij een toename van het toerental. De bekrachtiging van de generator komt van de batterij via een weerstand. Door de remhendel van de controller naar zich toe te bewegen, kan de bestuurder de weerstand van de weerstand verminderen. Tegelijkertijd neemt de spanning die door de omvormer wordt gegenereerd toe, evenals de spanning van de tractiemotoren en de remkracht.

Het is toegestaan om een elektrische locomotief te besturen op een hoogte van maximaal1200 meter boven zeeniveau. Regeneratief remmen is mogelijk op alle drie de verbindingen. Het werk aan het SMET-systeem (een systeem van vele telemechanische eenheden) kwam pas in 1983 beschikbaar, met de modernisering van de elektrische locomotief.

Elektrische tractiemotoren (TED) van het TL-2-model met steun-axiale vering hadden elk een vermogen van 650 kW. De VL10 elektrische locomotiefmotor werd gemaakt met 6 hoofd- en 6 extra palen. Elementen van de krachtcentrale zoals het motorframe, het lagerschild, de ankeras, het borstelapparaat en het kleine tandwiel werden verenigd met de TED van de elektrische locomotief VL60.

Het elektrische stroomcircuit, vergelijkbaar in ontwerp met het VL8 elektrische locomotiefcircuit, bood drie opties voor het aansluiten van tractiemotoren:

1. Sequentiële.
2. Serie-parallel.
3. Parallel.

VL10U

Sinds 1976 werd in plaats van het VL10-model de gewogen versie geproduceerd, waaraan de "U"-index werd toegevoegd. Door de installatie van lading onder de vloer van de carrosserie, nam de belasting van het wielstel op de rails toe van 23 naar 25 tf. Zo kregen de wielen van de elektrische locomotief een grotere trekkracht met de rails, waardoor zwaardere lasten konden worden vervoerd. Wat het mechanische gedeelte betreft, was de elektrische locomotief, evenals de basisversie, verenigd met de modellen van de VL80-familie. Wat betreft de carrosserie, het onderstel, evenals de hoofd- en pneumatische uitrusting, ze waren verenigd met de basisversie van de VL10. Elektrische locomotief VL10U verliet de lopende band in een hoeveelheid van 979 exemplaren. De locomotief is ontworpenfabriek in Tbilisi, maar ook geproduceerd in de faciliteiten van de fabriek in Novocherkassk. Opgemerkt moet worden dat dit model nog steeds in het TEVZ-modellengamma zit en op bestelling wordt gemaakt. De laatste twee VL10U-locomotieven werden in 2005 geproduceerd in opdracht van de Azerbeidzjaanse Spoorwegen.

VL10N

Het model is een elektrische locomotief zonder regeneratieve remfunctie, die speciaal werd gebouwd voor de industriële spoorwegen van Norilsk, zoals aangegeven door de "H"-index in de titel. Geproduceerd door de fabriek in Tbilisi in de periode van 1984 tot 1985. Gedurende deze tijd rolden 10 elektrische locomotieven van de lopende band. Tot op heden zijn ze allemaal al buiten gebruik gesteld.

VL10R

In 2001 heeft de Chelyabinsk Electric Locomotive Repair Plant een deel van de VL10-523 en VL10-1867 elektrische locomotieven geüpgraded en omgebouwd tot VL10P eendelige locomotieven met twee cabines voor het besturen van passagierstreinen. Tegelijkertijd behield het VL10P-523-1-model de originele cabine van de VL10-basis elektrische locomotief. En Model VL10P-1867-1 kreeg een bijgewerkte cabine die op VL10K-versies werd gebruikt. Een van de modellen werd in 2012 gesloopt en de andere een jaar later.

VL10K

In 2010 heeft de elektrische locomotiefreparatiefabriek in Chelyabinsk de VL10-locomotieven geüpgraded. De veranderingen hadden invloed op de cabine en het stroomcircuit. De controller van de bestuurder werd vervangen door een elektronisch tractiecontrolesysteem op basis van het telemechanische systeem van veel eenheden. Groepsschakelaars zijn vervangen door individuele schakelaars. Magneetschakelaars werkten volgens het principe van een klepovergang van aansluiting naaraansluiting van tractiemotoren VL10. De elektrische locomotief kreeg de mogelijkheid om in 2, 3 en 4 secties te werken, met een flexibele verandering in de aansluiting van tractiemotoren. Wat betreft het mechanische gedeelte, hulpmachines en tractiemotoren, die zijn niet veel veranderd.

Service elektrische locomotief VL10

Begin 2010 heeft dezelfde fabriek in Chelyabinsk een deel van de VL10-777-locomotief geüpgraded en er een elektromotor van gemaakt. De uitrusting van de machinekamer werd ontmanteld en de vrijgekomen ruimte werd opnieuw ingericht in het passagierscompartiment. Er werden brede ramen in de zijwanden van de locomotief geïnstalleerd en de voordeur werd naar de achterkant van de locomotief verplaatst. In het gedeelte, in het midden van het nieuwe plafond, waren lampen voor verlichting en aan de zijkanten van het gangpad waren tafels met stoelen geïnstalleerd. Het tweede deel van de locomotief bleef zijn elektrische locomotieffuncties uitvoeren. Het model werd gebruikt om de leiding van de Zuid-Oeral-spoorweg te vervoeren. Ze kon zowel zelfstandig als met aanhanger auto's werken. In 2013 brak er brand uit op het passagiersgedeelte tijdens het rijden, waardoor het buiten bedrijf werd gesteld.

4E10

Dit was de naam van de eendelige locomotief met twee cabines voor passagiers en vracht, die de fabriek in Tbilisi maakte van de rijtuigdelen van het VL10-model voor de Georgische spoorweg. In totaal zijn er tussen 2000 en 2008 15 van dergelijke elektrische locomotieven gebouwd. Hiervan werkten 14 modellen in Georgië, één werd besteld door de Russen. Ondanks dat de fabrikant de 4E10 positioneert als elektrische vrachtlocomotief, werd hij in Georgië vaak gebruikt voor:passagierstreinen rijden. Het is een feit dat het gebruik van dergelijke locomotieven het mogelijk maakte om zware elektrische locomotieven vrij te geven voor het vervoer van goederentreinen.

Toepassing

Vandaag de dag is de VL10 de belangrijkste elektrische gelijkstroomlocomotief die wordt gebruikt voor vrachtvervoer in de GOS-landen. Net als veel andere goederenlocomotieven wordt hij ook gebruikt om passagierstreinen aan te drijven. Bijna alle modellen van de elektrische locomotief VL10 zijn groen geverfd. Soms worden passagiersversies echter opnieuw geverfd in de kleuren van merktreinen. De foto van de elektrische locomotief VL10 is voor velen waarschijnlijk bekend, omdat hij heel gebruikelijk is op de binnenlandse spoorwegen. Trouwens, ooit werd geprobeerd VL10-secties te gebruiken als onderdeel van elektrische treinen in de voorsteden.

Opvolger

Sinds 1975 werd de productie van de VL11-locomotief gelanceerd, die werd gebouwd op basis van het VL10-model en een aantal verbeterde kenmerken kreeg. De belangrijkste reden voor het ontwerpen van een nieuw model was niet de storing van de elektrische locomotief VL10 en zijn veroudering, maar een banaal gebrek aan vermogen. Aanvankelijk wilden de ontwerpers een locomotief met twee secties eenvoudig aanpassen om in drie secties te werken. Daarna probeerden ze de basisversie van de VL10 uit te rusten met een nieuwe energiecentrale. Beide opties waren echter weinig belovend en de Tbilisi Electric Locomotive Plant begon met het creëren van een nieuwe locomotief VL11, die op een systeem van vele eenheden kon werken. Van 1975 tot 2015 werden 1346 locomotieven van deze serie gebouwd. Tot op de dag van vandaag zijn ze te vinden op verschillende spoorlijnen van de landen van het voormalige GOS. Op sommige van henelektrische locomotieven VL11 werken ook met passagierstreinen.

Conclusie

Na de beschrijving van de elektrische locomotief VL10 te hebben overwogen, kunnen we concluderen dat het zeker een succesvol project was van Sovjet-bouwers van elektrische locomotieven. Dit wordt bevestigd door het feit dat het model tot op de dag van vandaag nog steeds te vinden is op de binnenlandse spoorwegen. Al meer dan vijf decennia zijn de bediening en reparatie van VL10 elektrische locomotieven zo goed onder de knie dat ze geen haast hebben om ze af te schrijven.