Tweedekkervliegtuig: ontwerpkenmerken, voor- en nadelen

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-17 10:36

Zelfs iemand die verre van de luchtvaart in het algemeen is, moet duidelijk zijn dat er verschillende vliegtuigen zijn - en ze verschillen zowel in hun functionaliteit als in principe in vorm en uiterlijk. Er zijn bijvoorbeeld tweedekkers onder vliegtuigvariëteiten. Hoe ze eruit zagen toen de eerste tweedekkers verschenen, hoe moderne ervan verschillen - en we vertellen over andere informatie over deze ijzeren vogels in ons materiaal.

Wat is een tweedekker

Voordat we het hebben over tweedekkers van de wereld, over tweedekkers uit verschillende landen, laten we het even hebben over wat een tweedekker in het algemeen is en hoe het verschilt van andere ijzeren vogels. De naam "tweedekker" lijkt te duiden op wat deze vliegtuigvariant is: "bi" betekent "twee", in dit specifieke geval hebben we het over twee paar vleugels die boven elkaar zijn geplaatst. Dergelijke vleugels hebben een groot oppervlak, ondanks het feit dat hun spanwijdte kleiner is. Als gevolg hiervan heeft een tweedekker tijdens het opstijgen en landen een aanzienlijk kleinere strook nodig dan een eendekker - dat wil zeggen een vliegtuig met een enkel paar vleugels. Aanvankelijk waren de vleugels van de tweedekkers van hout, ze waren bovenop bedekt met stof. Het kan niet gezegd worden dat een dergelijk ontwerp zich onderscheidde door hogekracht, en daarom lieten ze het al snel in de steek en vervingen de houten vlakken (zoals de vleugels worden genoemd) door metalen.

Toen tweedekkers verschenen

De exacte datum van het verschijnen van tweedekkers is niet zo moeilijk, eerder onmogelijk. Het is bekend dat tegen de tijd dat de Eerste Wereldoorlog begon, tweedekkers de meest gewilde ijzeren vogels waren. Ze waren erg populair en tijdens de oorlog waren ze over het algemeen "nummer één" in de luchtvaart.

De ontwikkeling van tweedekkers is echter zeker nog eerder begonnen. Aan het einde van de negentiende eeuw, toen de luchtvaart net "op gang kwam", experimenteerden verschillende ontwerpers met vliegtuigmodellen en brachten ze iets eigens naar dit wetenschapsgebied. De "ontwikkeling" van zweefvliegtuigen was actief aan de gang, maar de ervaring leerde dat het ontwerp van dergelijke vliegtuigen niet erg succesvol was - tweedekkers bleken veel handiger. Velen (voornamelijk Franstaligen) geloven over het algemeen dat de tweedekker de eerste was die uit vliegtuigen werd gebouwd, en dat het auteurschap toebehoorde aan een Frans-Braziliaanse ballonvaarder genaamd Santos-Dumont. Het punt is dat elke vliegtuigontwerper - dat de eerder genoemde Santos-Dumont, dat de beruchte gebroeders Wright, die andere wetenschappers -, zoals hierboven vermeld, iets van zichzelf heeft bijgedragen aan de vliegtuigindustrie, die, zoals we ons herinneren, net begon te groeien ontwikkelen. Niemand wist echt nog wat zou werken, wat zou "schieten". Daarom kan iedereen die op de een of andere manier de hand heeft gehad bij de ontwikkeling van de eerste vliegtuigmodellen, als pioniers op dit gebied worden beschouwd.

Begin twintigste eeuw

BIn de vroege jaren 1900 waren tweedekkers, zoals ze zeggen, "in gebruik" in de luchtvaart. Er waren meerdere soorten. Er waren echter twee belangrijke aerodynamische versies van ijzeren vogels: met een duwpropeller en de zogenaamde doosvormige vleugel (dit is een tweedekkervleugel wanneer de vorm van de doos, gezien vanaf de voorkant, rechthoekig is) - eenmaal, en met het verenkleed erachter en de trekschroef - twee. In die jaren werden over het algemeen ofwel dubbele tweedekkers ofwel eendekkers met één stoel gebouwd, aangezien het deze twee typen vliegtuigen waren die, op basis van de resultaten van verschillende tests, de beste resultaten lieten zien. De voordelen van tweedekkers, evenals hun nadelen, zullen later in meer detail worden besproken.

Voordelen

Tweedekkers hadden veel voordelen - anders zouden ze niet zo populair zijn geworden. Misschien was hun belangrijkste voordeel het hierboven al genoemde grote vleugeloppervlak met een relatief kleine spanwijdte en de noodzaak van slechts een minimale landingsbaan. Maar daarnaast hadden de tweedekkers genoeg voordelen: een groter laadvermogen, een beter zicht voor zowel de piloot als de passagier, de mogelijkheid om deze machine als trainingstoestel te gebruiken, betere manoeuvreerbaarheid door twee vleugelvliegtuigen, een reductie in totaal gewicht en traagheidsmomenten, grotere betrouwbaarheid - om dezelfde reden, grotere stabiliteit en een veel zeldzamere spin. Zoals je ziet zijn er meer dan genoeg plussen, maar het kan niet worden aangenomen dat tweedekkers geen minnen hadden. Dat deden ze, en het gesprek zal over hen doorgaan.

Nadelen van tweedekkers

In tegenstelling toteendekkers, die meer geschikt waren voor sportvliegen, tweedekkers werden niet zo vaak gebruikt door atleten (hoewel er ook speciale sporttweedekkers bestonden, zullen we hier later over praten). Dit kan echter geen significant nadeel worden genoemd, maar het serieuze brandstofverbruik door de wederzijdse invloed van twee paar vleugels op elkaar is ongetwijfeld een minpunt van dit ontwerp. De vleugels zijn trouwens in staat het zicht van de piloot enigszins te beperken; de locatie van de piloot in de cockpit varieert echter - hij kan zich voor de vleugels bevinden, dan wordt dit nadeel ook onbeduidend. Het belangrijkste nadeel van tweedekkervliegtuigen wordt beschouwd als een verhoogde profielweerstand (dit is het verschil tussen de aerodynamische weerstand van de vleugel en de inductieve weerstand).

Hoe het ook zij, maar de tekortkomingen van tweedekkers hebben niet verhinderd dat ze, we herhalen het nog eens, het meest gebruikte vliegtuig waren tijdens de Eerste Wereldoorlog. We zullen hier later over praten.

Militaire tweedekkers

Bovengenoemde twee soorten tweedekkers die bijzonder populair waren. Een daarvan, een tweedekker met een duwpropeller, was de nummer één tijdens de oorlogsjaren. Het werd voor het eerst gebruikt in 1910 als een verbeterde variant van eerdere militaire modellen. Een dergelijke modernisering van de tweedekkers profiteerde - hun stroomlijning nam toe, waardoor de ijzeren vogels een grotere snelheid konden ontwikkelen. Tweedekkers van de Eerste Wereldoorlog waren romploos, in tegenstelling tot de eerder gebruikte modellen. Het was een zeer populaire optie.tweedekkers genaamd "Scout", zoals je zou kunnen raden, van Britse makelij - klein van formaat, met een vleugel met één kolom en een enkele - werd de aanwezigheid van een passagier niet verwacht. Ze ontwikkelden een zeer hoge snelheid - hoger dan eendekkers - vanwege de lage belasting van de vleugels, en in oorlogstijd was dit bijna een fundamentele kwaliteit voor vliegtuigen. De Scout was de snelste en meest wendbare van alle ijzeren vogels, en het was dit tweedekkermodel dat de inspiratie werd voor het daaropvolgende jachtvliegtuig.

USSR tweedekkers

Dit zijn allemaal tweedekkers van de wereld, maar hoe zit het met Sovjet-tweedekkers? Wat beviel luchtvaartliefhebbers met de vliegtuigbouw van het land van de Sovjets?

Succes in deze wetenschap in ons land waren niet zo grootschalig als in andere staten, maar ze vonden ook plaats. We hebben ook onze eigen tweedekkers ontwikkeld - en de eerste tweedekker die met succes de lucht in vloog, was van het auteurschap van prins Kudashev. Hij bleef in 1910 enkele minuten in de lucht, vloog een paar tientallen meters, en veranderde radicaal de sceptische houding van vertegenwoordigers van het staatsapparaat tegenover de Russische ontwikkelingen.

In navolging van Kudashev hebben wetenschappers-ingenieurs als Sikorsky, Gakkel en natuurlijk Mozhaisky hun bijdrage geleverd aan de Russische tweedekkerconstructie. En een paar decennia later, al dichter bij het midden van de eeuw, verheugde de AN-2 de wereld met zijn geboorte - een in de Sovjet-Unie gemaakte tweedekker, die de Guinness Book-recordhouder werd als het langste vliegtuig ter wereld. Over hem en over zijn voorganger, het U-2-vliegtuig, zullen we vertellenvolgende.

U-2 werd in 1927 geboren dankzij een wetenschapper genaamd Polikarpov. Toen hij in 1944 stierf, kreeg de tweedekker een nieuwe naam - van U-2 veranderde het in PO-2 ter nagedachtenis aan zijn maker. Het vermogen van dit vliegtuig was ongeveer honderd pk, het kostte slechts vijftien meter om op te stijgen en het werd gebruikt in totaal verschillende gebieden: voor sanitair en passagiersvervoer, voor militaire doeleinden en luchtfotografie - enzovoort. Er was zelfs een U-2 tweedekker bommenwerper. Aan boord waren maximaal zes bommen van elk acht kilogram geplaatst.

AN-2 dankt zijn geboorte aan de ontwerper Antonov - daarom is de naam volgens de eerste twee letters van de achternaam van de ingenieur. Voor de eerste keer ging het de lucht in in 1947 en sindsdien is het dat bijna zeventig lange jaren blijven doen (tegelijkertijd stond het op het punt verschillende keren te sluiten in de Sovjettijd). "Kukuruznik" - zoals de mensen tot nu toe de AN-2 noemden - werd vaak gebruikt voor passagiers- en vrachtvervoer op lokale lijnen, constant vliegend naar regionale centra, dorpen en regio's. Dit was mogelijk vanwege de grote wendbaarheid van de tweedekker, en ook omdat zijn eigenschappen de mogelijkheid omvatten om op onvoorbereide locaties te landen (respectievelijk van daaruit op te stijgen). Een vergelijkbare kwaliteit droeg er later toe bij dat het op de AN-2 was dat de vlucht naar de Zuidpool werd gemaakt - veel meer onvoorbereide plaats voor landen en opstijgen!

Tweedekkers in de Tweede Wereldoorlog

Tijdens de Grote Patriottische Oorlog speelden Sovjet-U-2-tweedekkers een grote rol in onze luchtvaart. Wat al?het werd hierboven gezegd, ze werden gebruikt als bommenwerpers - niet alleen werden bommen op hun zijkant geplaatst, ze waren ook praktisch onzichtbaar voor beschietingen, omdat ze erg licht waren en hierdoor konden ze ofwel op extreem lage hoogte of met "schildpad"-snelheid vliegen. Bovendien voerden tweedekkers verkennings- en communicatievliegtuigfuncties uit. Tweedekkers voerden ook nachtelijke aanvallen uit op het vijandelijke kamp, de U-2 had voortdurend contact met partizanendetachementen. De U-2 was veel wendbaarder dan de Duitse tweedekkers en daarom lukte het de Duitsers niet om op de staart van de Sovjetpiloten te zitten.

Ook in de Grote Patriottische Oorlog speelden I-153 tweedekkerjagers ook een belangrijke rol, de eerste slag waarvoor de strijd in 1939 bij Khalkhin Gol was. Daarna werd de I-153 actief gebruikt in de oorlog met de Finnen, en met het begin van de Grote Patriottische Oorlog - op zijn fronten. Met hun hulp voerden ze vooral aanvallen uit op gronddoelen. Omdat het een oud model was, was het in 1945 praktisch niet meer in gebruik en, om plaats te maken voor de "jonge", werd het in de toekomst nauwelijks meer gebruikt.

Maar de AN-2 had geen tijd om in de Tweede Wereldoorlog te worden gebruikt - hij werd "geboren" nadat hij was voltooid. Maar toch kan het met recht een militair vliegtuig worden genoemd - deze tweedekker heeft veel gezien in zijn leven. De oorlogen in Korea en Vietnam, de burgeroorlogen in Laos en Nicaragua, de oorlog in Afghanistan, de oorlog in Kroatië, de opstand in Hongarije, het conflict in Karabach, de oorlog in Angola … En dit zijn lang niet alle militaire botsingen in die, alszowel transport- als aanvalsvoertuigen werden actief en met succes gebruikt door de Sovjet "maïs".

Tweedekkers van vandaag

Moderne tweedekkers zijn natuurlijk meer gemoderniseerd. Veel dingen erin zijn verbeterd, hoewel sommige dingen nog steeds worden gebruikt uit de Sovjetperiode. Zo bleef de locatie van de bovenvleugel voor de achtervleugel ongewijzigd, wat de kijkhoek aanzienlijk verbetert.

Als we het hebben over nieuwe ontwikkelingen, dan is dit bijvoorbeeld het gebruik van een ultramoderne Amerikaanse turbopropmotor in plaats van de goede oude zuigerbenzine. Dergelijke tweedekkers worden geproduceerd in Oekraïne, soortgelijke zouden binnenkort in ons land moeten verschijnen - ondanks het feit dat bijna tien jaar geleden de productie van de AN-2 werd stopgezet. Nu zijn er geruchten over de mogelijke hervatting van de productie van de meest populaire Sovjet-"maïs" als onderdeel van het ontwikkelingsprogramma voor de vliegtuigbouw tot 2025.

Sportvarianten van tweedekkers

Zoals hierboven vermeld, was de tweedekker nooit een sportvliegtuig - in tegenstelling tot de eendekker, die voor dit doel handiger was. Natuurlijk waren er in de wereld - en bestaan ze nog steeds - verschillende sportieve varianten van tweedekkers. Onder hen zijn bijvoorbeeld de Acro Sport-modellen (Verenigde Staten van Amerika) die in 1972 werden gecreëerd. Deze tweedekkers zijn erg licht en hun ontwerp is zo eenvoudig dat het zelfs de mogelijkheid van zelfmontage inhoudt. Acro Sport werd oorspronkelijk uitgebracht als een sport tweedekker met één stoel, maar nu alzes jaar later werd het verbeterd - en er verscheen een tweezitsmodel van deze tweedekker.

Interessante feiten

1. De eerste officieel erkende wereldvlucht werd gemaakt in december 1903. Het vliegtuig waarop deze actie plaatsvond was een tweedekker.
2. Op de goede oude Sovjet-"maïs" kan de overval tot twintigduizend uur duren, wat een zeer aanzienlijk aantal is.
3. De productie van AN-2 begon in Novosibirsk. Daar werd een grote productie geopend in de Chkalovsky Aviation Plant. En de oorspronkelijke naam van dit vliegtuig was "Vezdelet" - de naam voorgesteld door de maker zelf, ingenieur Antonov.
4. Vóór de AN-3 was de AN-2 het grootste eenmotorige vliegtuig.
5. Tweedekkers werden halverwege de jaren vijftig van de vorige eeuw "maïs" genoemd, toen ze actief werden gebruikt voor landbouwwerkzaamheden op "maïsplantages".
6. In de Sovjet-Unie werden tweedekkers "maïs" genoemd, maar de Duitsers tijdens de Grote Patriottische Oorlog noemden ons vliegtuig van dit type "koffiemolens" en "naaimachines" - nog een scherpe!
7. In hetzelfde jaar als de AN-2 werd het Kalashnikov-aanvalsgeweer geboren. Dus lange tijd was er een grap dat het bovenstaande vliegtuig een Kalashnikov-aanvalsgeweer met een propeller is.
8. Sovjet AN-2 wordt nu zelfs in China geproduceerd - uiteraard onder een andere naam. En tot 2002 werd er in Polen ook een tweedekker geproduceerd - bijna veertig jaar lang bijna twaalfduizend hiervanvliegtuigen.
9. Tot op de dag van vandaag is de AN-2 aanwezig tussen de vliegtuigen van de legers van negentien staten, waaronder de Russische.
10. De eerste tweedekkerfabriek werd opgericht in 1907 in Frankrijk.
11. De snelste tweedekker ter wereld, een snelle tweedekkerjager, werd in 1938 erkend door het Italiaanse Fiat, dat een gemoderniseerde vorm van een polutoraplanjager werd. De maximale snelheid die dit vliegtuig kon bereiken bereikte vijfhonderdtwintig kilometer per uur.
12. In de Sovjet-Unie in de jaren veertig hadden eendekkers de voorkeur, terwijl tweedekkers werden beschouwd als een anachronisme, een overblijfsel uit het verleden. Misschien, mede om deze reden, heeft ingenieur Antonov er behoorlijk lang over gedaan om zijn idee te realiseren - hij plande tenslotte de creatie van de toekomstige AN-2 in 1940 (en alles bleek pas zeven jaar later).
13. De laatste Franse tweedekkerjager werd in 1937 geproduceerd onder de naam Bleriot-SPAD.
14. Ingenieur Polikarpov heeft niet alleen de beroemde U-2 tweedekker gemaakt. Het is zijn auteurschap dat ook toebehoort aan de tweedekker genaamd "The Seagull", met andere woorden, de hierboven genoemde I-153.
15. Ondanks de stopzetting van de productie van de AN-2 in ons land (en die werd stopgezet vanwege de hoge kosten van deze tweedekkers en als gevolg daarvan het gebrek aan vraag naar hen), is het tweedekkerplan nog steeds de het meest "verteerbaar" en het meest geschikt, ook voor een licht vliegtuig van de eenentwintigste eeuw, waarvan de zoektocht naar het ontwerp nu wordt uitgevoerd door moderne vliegtuigontwerpers. De ingenieurs wijzen erop:dat geen enkel model, met uitzondering van tweedekkers, zijn plaats op de luchtvaartmarkt stevig kan innemen. En dit betekent dat de tweedekkers nog steeds leven en leven.

Dit is de informatie over de verschillende tweedekkers van de wereld. En ik wil hier, aan het einde van ons artikel, een kort fragment geven uit het werk van de beroemde schrijver Richard Bach, die ook een liefhebber is van hoogtes, vliegtuigen en de lucht. Zijn werk heet zo - "Biplane", en er staan zulke regels in:

Dit is een van die momenten waarop er geen twijfel over bestaat dat dit moment een belangrijk moment is dat lang zal worden herinnerd. Op dat moment beweegt de oude gashendel onder mijn handschoen naar voren en begint de eerste seconde van de reis. Hier zijn de technische details overvol: 1750 motortoerental, oliedruk - 70 psi, de temperatuur - 100 graden Fahrenheit. Andere details haasten zich om zich bij hen te voegen, en ik ben klaar om opnieuw te leren: als dit vliegtuig aan de grond staat, kan ik helemaal niets voor me zien; Ik vraag me af hoe ver je de gashendel naar voren kunt duwen zodat de motor niet harder gaat draaien; het wordt een lange en winderige reis; let op het gras dat aan de rand van de landingsbaan groeit; de staart gaat zo snel omhoog en we rennen over de grond op één voorwielen. En we zijn van de grond. Ik ben omringd door het gebrul en de kloppende, wervelende wind, maar ik hoor het helemaal zoals ze het daar horen, vanaf de grond: een subtiel gerommel dat groeit en even verandert in een krachtig gebrul directboven je hoofd, en vervaagt dan geleidelijk totdat er alleen nog een stille, kleine oude tweedekker in de lucht blijft.

Mooi, vind je niet?