"Ikarus 250": specificaties en foto's

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-17 10:36

De groeiende Sovjetstaat had ooit grote behoefte aan ruime en comfortabele bussen. Burgers hadden niet zoveel persoonlijk autovervoer, en daarom werd reizen over lange afstanden als een nogal problematische zaak beschouwd. De Hongaarse fabriek Ikarus bood aan om te helpen, waar ze de legendarische Ikarus 250 begonnen te produceren.

Opgemerkt moet worden dat hun productie niet helemaal opnieuw begon, aangezien eind jaren zestig het concept van de 200-serie bussen werd ontwikkeld, die voor hun tijd de voorhoede waren van het wegvervoer. Het belangrijkste idee dat de prevalentie van de Ikarus 250-bus vooraf bepaalde, was modulariteit en hoge unificatie, die het mogelijk maakten om snel en kosteneffectief nieuwe modellen in productie te nemen. De vereenvoudiging van het ontwerp maakte het mogelijk om al in het begin van de jaren 70 van de vorige eeuw een nieuwe bus op de voorraden te zetten.

Een levende legende van Sovjetroutes

Het Ikarus 250-model was in productie van 1971 tot 2003! Meer dan 32 jaar! Er wordt aangenomen dat gedurende deze tijdongeveer 150 duizend auto's verlieten de fabrieksmuren. Aanvankelijk werd deze bus op grote schaal geïmporteerd in de "broederlijke" republieken voor de organisatie van intercityverkeer, maar al snel, vanwege de versnelde groei van steden, begonnen auto's uitsluitend op binnenlandse vluchten te worden geplaatst. Vanwege hun capaciteit en comfort zijn deze Icarussen erg populair geworden bij verschillende toeristenorganisaties die ze hebben gebruikt om excursies te organiseren.

In de zuidelijke republieken wordt het verwijderen van alle passagiersstoelen in de cabine nog steeds beoefend, gevolgd door de transformatie van de Ikarus in een enorme vrachtwagen. Toegegeven, voor de normale werking is het noodzakelijk om de hele suspensie uit te zoeken en opnieuw te koken, omdat de oude de verhoogde belastingen eenvoudigweg niet aankan. Deze situatie is echter niet alleen typisch voor ons land: "Ikarus 250" wordt zelfs in de VS en Latijns-Amerika gevonden. Natuurlijk zijn de meeste bussen van deze serie nu in zo'n deplorabele technische staat dat ze puur periodiek in gebruik zijn.

Basisinformatie over het model

Vreemd genoeg werd zelfs de lichaamskleur in rood met een witte lijn aan de onderkant ooit geregeld door een aparte GOST. Het nieuwe model onderscheidde zich niet alleen hierin van zijn voorgangers, maar ook door een veel langgerekte carrosserie. Aan weerszijden bevinden zich vijf uitschuifbare ramen, die (de laatste jaren) op verzoek van de klant getint konden worden. De ventilatieopeningen bevinden zich door het raam, er zijn vrij massieve luchtinlaten op het dak, waarvan er één kan worden gebruikt als noodluik. Het is het overwegen waard datde bus "Ikarus 250" verschilde aanvankelijk van zijn stedelijke "broers" met vier ronde koplampen (twee aan elke kant). Sommige soorten hadden een schijnwerper op het dak.

De laatste aanpassingen onderscheiden zich door de aanwezigheid van twee volledig glazen deuren tegelijk. De eerste was uitgerust met een pneumatische aandrijving, geactiveerd door op een knop op het paneel te drukken. De deur bewoog evenwijdig aan het bord. Interessant is dat op sommige bussen aanvankelijk geen pneumatische aandrijving was, en daarom moest deze handmatig worden geopend en gesloten. De tweede deur bevindt zich in het "achtersteven" compartiment, opent en sluit met een handmatige hendel.

Over de salon

Natuurlijk is de bus "Ikarus 250" niet uitgerust met een cabine, die op zijn minst tot op zekere hoogte modern kan worden genoemd, maar toch heeft hij geen grove tekortkomingen. Van 43 tot 57 gepaarde stoelen met houten armleuningen kunnen erin worden geïnstalleerd, en de afstand tussen de stoelen is erg klein, slechts 65 cm. De stoelen zijn vrij hard en hebben zich slecht bewezen op lange vluchten. Maar elk paar stoelen heeft individuele luchtkanalen en kleine lampen, wat iets 'kosmisch' was voor de jaren 70 in de USSR.

Gemak/ongemak voor passagiers

Drie plafondlampen met elk acht lampen zijn verantwoordelijk voor de algemene binnenverlichting. Verwarming - radiatoren geïnstalleerd onder elk paar stoelen, het motorkoelsysteem is verantwoordelijk voor het verwarmen van de vloeistof. De bus is opmerkelijk omdat de vloer erin veel lager is dan het niveaustoelen. Dit maakte het niet alleen mogelijk om de bagageruimte aanzienlijk uit te breiden, maar ook om de "uitstulpingen" volledig van de wielen te isoleren. Het is echter het ontwerp van de cabine dat de Ikarus 250/40 (en zijn andere varianten) praktisch ongeschikt maakt voor gebruik in de stad, aangezien passagiers die vaak moeten in- en uitstappen zich buitengewoon ongemakkelijk voelen in een smal gangpad.

In normale configuraties werden jaloezieën op de ramen gemonteerd, wat erg handig was voor lange vluchten overdag, wanneer de zon mensen ervan kon weerhouden een dutje te doen. Het voorste deel van de cabine onderscheidt zich door de aanwezigheid van een extra klapstoel, die wordt gebruikt door gidsen, controllers of een extra bestuurder die daar zit. In de exportversies van de Ikarus 250/40 (foto's van de bus worden gepresenteerd in het artikel), werd aan het einde van het gebouw een speciale ruimte met een toilet en een kleine koelkast gemonteerd. Helaas kwam deze variëteit in het Europese deel van de USSR niet vaker voor dan welke Cadillac dan ook. Er werden vijf extra stoelen achter in de cabine geplaatst, hoewel het extreem moeilijk was om erop te rijden vanwege de sterke trillingen van de motor en de hitte ervan.

Bestuurdersstoel

Stuurinrichting - type ZF S6-90U. De bestuurdersstoel in stijl en functionaliteit verschilt praktisch niet van de passagiersstoel. Het enige nadeel is de hoogteverstelling. De bestuurderswerkplek is niet gescheiden van het passagierscompartiment, op een kleine glazen wand na. Het instrumentenpaneel wordt gekenmerkt door grote afmetingen en goede afleesbaarheid van alle sensoren: snelheidsmeter, toerenteller,voltmeter, evenals een brandstofmeter.

Lichaam

Geassembleerd uit vierkante buizen, wagentype. De ontwerpers zorgden voor een levensduur van minimaal drie decennia. Helaas, maar zo'n ontwerp brengt onaangename gevolgen met zich mee. Als de bus in moeilijke klimatologische omstandigheden zonder grote reparaties werd gebruikt, zakten de carrosseriedelen in het achterste deel letterlijk door, waardoor het interieur sterk vervormde. Aan de zijkanten bevinden zich twee grote bagagecompartimenten (één aan elke kant), elk met een inhoud van 5,3 m3. Er zijn twee manieren om de vakken te openen: ofwel met de hendel direct op de koffer, of met de knop op het dashboard.

De achterbumper op de Ikarus 250-bus (je ziet de foto in dit materiaal) is van metaal, bevestigd aan de carrosserie door middel van gelaste bevestigingsmiddelen. In de eerste bussen van de serie werd vooraan bijna exact dezelfde bumper geïnstalleerd, die op enkele kleine details verschilde. Vanwege de praktische structurele nutteloosheid van het metaal, begonnen ze later plastic constructies te installeren, waardoor de kosten van de constructie enigszins konden worden verlaagd.

Over motoren

Meestal is de Ikarus 250-motor de beruchte Raba-MAN D2156HM6U onder de chauffeurs, er zijn ook auto's die zijn uitgerust met Raba D10 en D11. Ze waren in lijn, hadden zes cilinders, turbolader. Hun vermogen varieerde, de meest geavanceerde modificaties produceerden tot 220 pk. Met. De afgelopen jaren is de Raba-MAN D2156HM6 diesel op bussen geïnstalleerd. De kracht van dezemotoren was iets hoger, maar hun belangrijkste kenmerken bleven hetzelfde. Een veelvoorkomend nadeel van motoren is een laag vermogen en nog meer trieste tractie op de bodem. Deze factoren dragen bij aan zowel een slechte acceleratie als extreem slechte prestaties op hellingen.

Veel mensen herinneren zich hoe "Ikarus" bijna urenlang die beklimmingen bestormde die zelfs "MAZ's" met volledig "gedood" motoren aankonden. In een rechte lijn zouden deze dieselmotoren echter een constante snelheid van 100 km/u kunnen leveren, wat een zeer goed resultaat was voor Sovjetbussen.

Nadelen en voordelen van Raba D10 (D11)

De belangrijkste nadelen zijn hetzelfde: dynamiek en overklokken, hoewel deze motoren nog steeds veel betere resultaten laten zien. Maar ze werden aangevuld met betere onderdelen, wat zorgde voor een redelijk acceptabele betrouwbaarheid, duurzaamheid en onderhoudbaarheid van de motor. Maar de zwakke dynamiek, in combinatie met kronkelende wegen die gebruikelijk zijn in het grootste deel van het grondgebied van de USSR met frequente beklimmingen, deed alle voordelen teniet en verslond snel de hulpbron. Bij slijtage beginnen motoren zeer sterk te trillen en te roken. Bovendien hadden "slaven" een droevige reputatie onder Sovjetbestuurders, omdat olie op kosmische schaal werd verbruikt. De echte droom van de chauffeurs was de Detroit Diesel Cummins VT350DAF LT120-motor, die verstoken was van bijna alle tekortkomingen van de "Slave", zuiniger en krachtiger was, maar praktisch niet voorkwam in auto's die in serie werden geëxploiteerd op het grondgebied van de USSR

Checkpoint

Handgeschakelde versnellingsbak, zesstappen, er is geen synchronisatie in omgekeerde richting, redelijk betrouwbaar. De eigenaardigheid van deze doos is dat, hoewel deze niet bijdraagt aan snelle acceleratie, deze een stabiele en relatief zuinige beweging biedt bij hoge snelheden, wat zeldzaam was voor Sovjet-bussen. De aandrijving is voorzien van versterkte cardanassen met scharnieren. Droge koppeling, uitgerust met een hydraulische aandrijving en een pneumatische booster.

Remspecificaties

De Ikarus 250-bus, waarvan we de technische kenmerken overwegen, was uitgerust met een trommelremmechanisme met twee circuits. De remmen werden bediend door een pneumatische actuator. De remtrommels hadden een straal van 21 cm, hun dikte was respectievelijk 14 en 18 cm. Bij het rijden met een maximale snelheid van 60 km/u voor een nederzetting was de remweg maximaal 37 meter. Parkeerremmen op de achterwielen - mechanische veer met pneumatische aandrijving. Er is een hulpremaandrijving, waarvan de functies het parkeren dupliceren. Compressie in systeemschijven - van 6,2 tot 7,4 kgf/cm2. Zodat het daar gevormde condensaat de werking van de remmen in de winter niet blokkeert, wordt een speciale vloeistof op basis van technische alcohol gebruikt.

Andere kenmerken

Grootlicht zijn uitgerust met lampen van 45 W, lampen van 40 W worden gebruikt voor dimlicht. De stadslichten zijn voorzien van Villtes serie 5W lampen. Als er storingen zijn in het motorkoelsysteem ofer is een daling van de compressie in de slangen van het remsysteem, er gaat direct een rood signaal branden op het instrumentenpaneel. Een aparte indicator signaleert ook het ontladen van de batterijen. Voor reparaties is de bus handig omdat alle elektrische zekeringen zich direct op de bestuurdersstoel bevinden, in de vorm van één blok.

In principe had de Ikarus 250-bus (waarvan je de foto in het artikel zult zien) een goede reputatie bij passagiers, die het meest ontevreden waren over het onvoldoende functioneren van de verwarming in de winter. Andere factoren hebben het comfort van de reis niet significant verminderd. Een voor die tijd geavanceerd interieur en zachte stoelen, een betrouwbare vering en een normaal ventilatiesysteem - dit zijn de factoren die het mogelijk maakten om relatief comfortabel lange afstanden af te leggen. Het is niet verwonderlijk dat op sommige plaatsen de Ikarus 250/59 nog steeds in bedrijf is.