V-12 helikopter: specificaties en foto's

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-17 10:36

De geschiedenis van de helikopterindustrie in ons land heeft diepe wortels die teruggaan tot het begin van de vorige eeuw. Helaas hechtten ze aanvankelijk in de USSR niet veel belang aan de ontwikkeling en constructie van helikopters, wat leidde tot een aanzienlijke achterstand op de Verenigde Staten. Alles veranderde na de Koreaanse Oorlog. Toen bleek dat de Amerikanen helikopters met een hoog rendement gebruikten voor verkennings- en sabotageactiviteiten. Daarom gaf het leiderschap van het land het bevel om de ontwikkeling van binnenlandse helikopters onmiddellijk te versnellen.

Al in het midden van de jaren 50 van de vorige eeuw werd de legendarische Mi-6, ook wel bekend als de "Koe", gemaakt. Deze helikopter wordt tot nu toe gezien als de kampioen onder de helikopters wat betreft omvang en tonnage van de vervoerde lading. Maar weinig mensen weten dat de V-12-helikopter (ook bekend als de Mi-12) ook werd gemaakt in de USSR, waarvan het draagvermogen dat van de legendarische "Koe" zou overtreffen!

Korte informatie over het maken van de machine

Na de creatie van een werkelijk gigantische Mi-6 helikopter, allemaal leidendingenieurs en ontwerpers van de OKB, onder leiding van M. L. Mil, bleven geloven dat de mogelijkheden om de omvang en massa van helikopters te vergroten nog lang niet waren uitgeput. Daarnaast hadden het leger en de nationale economie, net als de lucht, nieuwe vliegtuigen nodig. De richting van hun start was verticaal en het vermogen om vracht te vervoeren - 20 ton of meer. Bij decreet van bovenaf kreeg het Mil Design Bureau "carte blanche" om een nieuwe helikopter te ontwikkelen, waarvan de oprichting in 1959 begon.

In 1961 werden de officiële taakomschrijvingen uitgegeven. Het ging om de creatie van een helikopter die ladingen van ten minste 20 of 25 ton kan hijsen. Maar zelfs de B-12-helikopter is verre van de limiet van de eisen van het Sovjetleger en de boeren. Dus tegelijkertijd werkte het ontwerpbureau aan een versie van een machine die 40 ton vracht kan hijsen (V-16 / Mi-16). Merk op dat soortgelijke projecten ook door de Amerikanen werden uitgewerkt, maar verder gingen dan schetsen. Maar het werk van het Mil Design Bureau overtuigde uiteindelijk het Centraal Comité van de CPSU van de realiteit van het creëren van zo'n helikopter.

In 1962 werden de taakomschrijvingen opnieuw definitief. Ingenieurs kregen de opdracht om zich te concentreren op het maken van een helikopter met een vrachtcabine, vergelijkbaar met die van Antonov Design Bureau-vliegtuigen. Aangenomen werd dat het nieuwe voertuig onder meer zou worden gebruikt voor het langeafstandstransport van verschillende militaire uitrustingen, waaronder ballistische intercontinentale raketten van de modellen 8K67, 8K75 en 8K82. Daar is de Mi-12 voor gemaakt, een helikopter voornamelijk voor militaire doeleinden.

Eerste lay-outopties

Vrijwel alle binnenlandse en westerse beroemdheden van het helikopterthema waren van mening dat een goed bestudeerd en bewezen longitudinaal schema het meest geschikt zou zijn om zo'n helikopter te maken. Om zijn capaciteiten te bestuderen, werd de Yak-24 uit het leger gehaald. En in de VS werd speciaal hiervoor een Boeing-Vertol V-44 aangeschaft. Het was op hun voorbeeld dat ingenieurs in reële omstandigheden de problemen van de wederzijdse invloed van rotoren op elkaar onderzochten. De specialisten moesten uitzoeken hoe twee motoren zich tegelijkertijd zouden gedragen in verschillende vlucht- en bedrijfsomstandigheden, hoe ze op de meest winstgevende manier alle voordelen van het longitudinale schema konden gebruiken, terwijl de belangrijkste nadelen werden vermeden. Een kenmerk van de B-12 waren gesynchroniseerde propellers. Aangezien tijdens de tests een reëel gevaar voor overlapping van de dragende elementen aan het licht kwam, moesten ze met minimale overlapping worden geplaatst. Hiervoor moesten we zelfs een deel van de aerodynamische eigenschappen van de nieuwe machine inleveren. Als gevolg hiervan voldeed de romp volledig niet meer aan de eisen van de technische specificaties, omdat hij onnodig groot en omslachtig werd. Maar zelfs deze omstandigheid was niet het belangrijkste nadeel van dit ontwerp. De belangrijkste en fatale misrekening van de ingenieurs was dat de luchtinlaten van de ene groep motoren bijna dicht bij de uitlaatpoorten van een andere waren. Al tijdens de tests bleek dat de motoren in dergelijke omstandigheden gevoelig zijn voor de ontwikkeling van pieken. En dit, in echte vliegomstandigheden, gaat gepaard met afslaan en een onmiddellijk verlies van bestuurbaarheid. De Mi-12 is dus een helikopter, tijdens de ontwikkeling waarmee de ontwerpers werden geconfronteerdmet veel complexiteiten.

Bovendien leidde verdere analyse van het longitudinale schema tot teleurstellende conclusies: het laat niet toe het maximaal mogelijke vliegplafond te bereiken. Ook de snelheid en het gewicht van de te hijsen last waren niet in orde. Er werd ook vastgesteld dat als twee van de vier motoren uitvallen, de auto in een vrije val v alt. En het is bewezen dat bij het bereiken van het vliegplafond en bij het vliegen bij lage temperaturen het vermogen van de motoren sterk afneemt. Daarom hebben de ontwerpers unaniem besloten om af te zien van het longitudinale schema.

Onderzoek gaat door

M. L. Mil stelde zelf voor om de overweging van de vooruitzichten voor andere ontwerpschema's voor rompen onder de knie te krijgen. Ten eerste stelden experts voor om een goed bestudeerde lay-out met één schroef te gebruiken. Maar tijdens daaropvolgende tests bleek dat het schema met een jet-aandrijving van de hoofdrotor zou moeten worden verlaten (vanwege te grote afmetingen). Maar de mechanische aandrijving bleek een addertje onder het gras. Tijdens de tests bleek dat het ontwerp van de versnellingsbak te ingewikkeld is. In eerste instantie probeerden ze het probleem op te lossen door twee conventionele apparaten van de Mi-6 te nemen en deze op één lageras te plaatsen.

Om te verenigen, gebruikten de ingenieurs zelfs standaard Mi-6-bladen voor het ontwerp van de propeller. In dit geval werden alleen langere konttips gebruikt. Dus probeerden ze de B-12 (helikopter) zoveel mogelijk te verenigen met de rest van de uitrustingsmodellen om de kosten van de creatie en het onderhoud ervan te verlagen. Helaas, maar op tijd om iets te creërendit was bijna onmogelijk. Toen viel het besluit om een vrijstaande turbine met een verticaal gerichte as te gaan produceren. Tegelijkertijd werd het direct onder de hoofdversnellingsbak geplaatst. De gasgenerator was er via een speciale gasleiding op aangesloten.

In deze versie werd de zeer constructieve essentie van de turbine sterk vereenvoudigd, aangezien er geen kegeltandwielen meer nodig waren. Het probleem was dat het vervaardigen van een lagesnelheidsversnellingsbak met een diameter van iets meer dan vier meter ook een uiterst moeilijke taak is. Die laatste had immers de neiging tot zelfvernietiging. Het is trouwens mogelijk dat de helikoptercrash in Syrië (12.04.16.) juist gebeurde door het defect raken van de motorreductor.

Komt naar het ontwerp van de transversale romp

Geconfronteerd met al deze specifieke moeilijkheden, besloten de specialisten van het Mil Design Bureau in 1962 eindelijk het idee van "eenmotorige experimenten" op te geven. Ze keerden weer terug naar het schema met twee motoren. Toegegeven, deze keer werd besloten om een variant uit te werken met een dwarse opstelling van motoren. Dit is precies wat de helikopter "12" werd, waarvan de foto in ons artikel staat.

Natuurlijk waren er in dit geval ook enkele moeilijke problemen. Dit alles werd verergerd door het feit dat niemand ooit ter wereld helikopters van deze omvang had gebouwd. Daarom moesten Sovjet-ingenieurs het harde werk van pioniers op zich nemen. Wetenschappers in westerse landen hebben echter herhaaldelijk geprobeerd om volgens dit schema helikopters te maken. Maar ze keer op keerpech achtervolgd.

Zelfs een aantal huisspecialisten van TsAGI waren van mening dat het helemaal niet de moeite waard was om met de dwarsopstelling van motoren te knoeien. Dit schrikte Mil zelf en zijn collega's in het geheel niet af. Bevoegde specialisten hebben vol vertrouwen het eerste ontwerp gemaakt en de levensvatbaarheid ervan onderbouwd voor de regeringscommissie. Daarna kreeg de grootste helikopter ter wereld, de Mi-12, een "start in het leven".

Vecht tegen trillingen

Nogmaals, het team heeft volledig rekening gehouden met de onschatbare ervaring die is opgedaan door de medewerkers van het Design Bureau van IP Bratukhin. Het moeilijkste was het ontwerp van voldoende lichte en sterke consoles voor propellergroepen. De optie met de klassieke rechthoekige vliegtuigvleugel moest onmiddellijk worden weggegooid, aangezien dit deel van de constructie met de vereiste afmetingen van de helikopter onnodig zwaar en omslachtig bleek te zijn. Het was noodzakelijk om zo'n console te maken die volledig vrij zou zijn van het probleem van spontane ronddwalende trillingen, evenals andere instabiliteiten. Maar het gevaarlijkste was de mogelijkheid om dynamische luchtresonantie te ontwikkelen, waarvoor vooral propellers op een elastische basis gevoelig waren. Hierdoor had de B-12 helikopter, waarvan we de kenmerken beschrijven, alle kans om in de lucht uit elkaar te vallen.

Toen het werk met het eerste prototype was voltooid, werd besloten om de eerste tests rechtstreeks in de werkplaats uit te voeren, zodat eventuele grove gebreken onmiddellijk konden worden gecorrigeerd, zonder tijdverlies. Om het effect van de vlucht te bereiken, werden speciale dynamische koorden en vibrators gebruikt,simuleren van de resonerende sensaties die optreden wanneer de schroeven worden gedraaid. Opgemerkt moet worden dat alleen al voor deze uitvinding alle werknemers veilig konden worden beloond, aangezien zoiets nog nooit eerder in de wereldvliegtuigindustrie was gedaan. Al snel bevestigden de testresultaten de juistheid van alle berekeningen. En in 1967 werd de helikopter erkend als volledig klaar voor echte vliegtests.

Basiskenmerken helikopter

Dus, de B-12 helikopter was een viermotorig transportvoertuig gebouwd volgens een revolutionair dwarsschema. De propellergroepen zijn geleend van de Mi-6. Ze waren bevestigd aan de lange uiteinden van de consoles. Helaas bleek deze beslissing niet helemaal correct, aangezien de Mi-6-propeller, die ook niet in bijzonder kleine maten verschilde, duidelijk onvoldoende was. Ik moest de motoren forceren. Om precies te zijn, het Solovyov Design Bureau creëerde een afzonderlijke versie van de D-25F-motor, waarvan het vermogen onmiddellijk werd verhoogd tot 6500 pk. Met. Ik moest ook sleutelen aan de vleugels, die een V-sectie kregen om betere aerodynamische prestaties te garanderen.

Een revolutionaire versnellingsbak werd direct in het middengedeelte geïnstalleerd, die werd gebruikt om de transmissie-as te breken. Het unieke was niet eens in de uitstekende synchronisatie van de werking van alle propellers, maar in de uitstekende werking van de tuimelschijf en het vermogen om de spanning zo gelijkmatig te verdelen dat vluchten zelfs met twee defecte motoren aan één kant was toegestaan! Brandstof werd in zowel de vleugel als de aparte gepompthangende tanks. De effectiviteit van deze oplossing werd bewezen toen 's werelds grootste Mi-12 helikopter een eenmalige vlucht maakte van Moskou naar Akhtubinsk.

Kenmerken van de romp

De romp is vervaardigd volgens het semi-monocoque conceptuele schema. Zoals een van de buitenlandse experts die de helikopter mocht inspecteren het treffend verwoordde, zag het er van binnen uit als een 'gigantische gotische kathedraal'. Het gehele voorste gedeelte werd ingenomen door de cockpit, die twee verdiepingen hoog was en voor die tijd ongekend comfort bood aan de piloten. In totaal waren er zes mensen in de bemanning. Bovendien waren er vier op de eerste verdieping, de rest op de tweede. Het staartgedeelte had een afdaalladder en sluitkleppen.

Dit ontwerp maakte het mogelijk (met behulp van krachtige elektrische lieren) om zelfs lichte tanks zonder veel moeite aan boord te hijsen. De B-12-helikopter, wiens doel puur militair was, was immers verplicht om zo'n kans te krijgen. Het enorme centrale compartiment bood plaats aan ongeveer 200 volledig uitgeruste soldaten of 158 gewonden (mits minstens ¾ op een brancard). Onder de romp was de staarteenheid, gemaakt volgens het type vliegtuig, uitgerust met liften. Vooral het roer was belangrijk, wat het mogelijk maakt om de nauwkeurigheid van het besturen van het girovliegtuig tijdens de vlucht aanzienlijk te verbeteren. Het werkte via een synchronisator tegelijk met het mechanisme dat de spoed van de propellers regelde.

Over het algemeen is het B-12-besturingsschema sindsdien typerend gebleven voor alle helikopters met een transversaleontwerp. De hefkracht werd dus precies geregeld door de spoed van de rotoren te veranderen. Het maakte het ook mogelijk om de scheefheid van de helikopter te controleren. De automaten waren verantwoordelijk voor de indicatoren van longitudinale balancering, door cyclische stap (door de indicatoren te veranderen) was het mogelijk om de bewegingsrichting van de helikopter te corrigeren.

Betrouwbaarheid staat voorop

Het volledige controle- en bedradingssysteem van de helikopter is ontworpen met het oog op mogelijke vervormingen en hoge wrijvingssnelheden. Dat wil zeggen, de nadruk werd meteen gelegd op slijtvastheid. Het is ontworpen in twee cascades. Er waren dus hoofd- en extra hydraulische versterkers, evenals veel automatische synchronisatoren, die de besturing van een viermotorige helikopter aanzienlijk vereenvoudigden. Het hoofdhydraulisch systeem bevond zich in hetzelfde compartiment als de hoofdversnellingsbak. De belangrijkste versterkers werden bovendien gevoed vanuit back-upsystemen in de rechter en linker motorgondels. Er waren in totaal drie hydraulische systemen. Elk van hen was niet alleen volledig autonoom, maar ook afzonderlijk gedupliceerd. Kortom, de grootste helikopter ter wereld, de Mi-12, was ook de meest betrouwbare.

Het chassis van de machine werd vanaf het moment van de eerste schetsen aangeboden als driewieler. Onder respectievelijk de linker en rechter boerderijen waren stellingen. Onder de cockpit was de belangrijkste. Voor het eerst in de binnenlandse vliegtuigindustrie werden schokdempers van een "hybride" type gebruikt: op hydrauliek en pneumatiek. Daarnaast waren er extra staartsteunen, die werden gebruikt bij het laden van zwaar materieel. voor de nieuwehelikopter zijn er fundamenteel nieuwe navigatiesystemen ontwikkeld die het mogelijk maken een koers uit te zetten in de meest ongunstige weersomstandigheden. Daarnaast was er een autopilot en een systeem dat automatisch de rotatiesnelheid van de propellers corrigeert. Dus de B-12-helikopter, waarvan we het ontwerp beschrijven, kan veilig worden gerangschikt onder de meest geavanceerde voorbeelden van technologie.

Eerste vluchten en start van de testen

Eind juni 1967 ging de auto voor het eerst de lucht in. Opgemerkt moet worden dat al tijdens de eerste vlucht werd vastgesteld dat er een ander, speciaal systeem van oscillaties is, wanneer de trilling rechtstreeks op de bedieningselementen werd overgedragen. Dit was te wijten aan de misrekeningen van de ontwerpers, die via een directe kinetische verbinding de besturing en aandrijvingen van de motoren met elkaar verbonden. Hierdoor moest de net opgestegen reus een noodlanding maken. Alle tekortkomingen werden snel geanalyseerd en geëlimineerd door de algehele stijfheid van de constructie te vergroten. Dus de B-12-helikopter, waarvan het voordeel zijn kolossale draagvermogen was, werd volledig gerehabiliteerd.

Opgemerkt moet worden dat de geavanceerde dwarslay-out met vier motoren zichzelf volledig rechtvaardigde tijdens verdere tests. In totaal heeft de helikopter 122 keer gevlogen. Nog eens 77 keer hing lange tijd in de lucht. De betrouwbaarheid van de systemen en de hoge pilootkwaliteiten, die oorspronkelijk in de berekeningen waren meegenomen, werden volledig bevestigd. De piloten waren opgetogen over het bedieningsgemak van een enorme machine. En het leger was verrast door de lage vraatzucht van de motoren.

Er is bewijs datEr werden vliegtesten uitgevoerd op twee motoren, die de machine ook met succes doorstond. Maar de grootste triomf van de ontwerpers was dat, met gewichtsafmetingen die dicht bij de Mi-6 lagen, de helikopter een 7,2 keer groter laadvermogen had! Zo had de B-12-helikopter (fabrikant - OKB Mil) alle kans op een succesvolle "carrière" in de USSR-luchtmacht. In 1970 vloog hij van Moskou naar Akhtubinsk en terug, waarna de staatstests als succesvol werden erkend. Aan het einde van het jaar adviseerde een speciale commissie de lancering van de helikopter in een reeks. Dus waarom is er geen B-12 in de lucht van het moderne Rusland? De helikopter bleek helaas niet te zijn opgeëist.

Einde verhaal

Tijdens het verificatieproces zijn enkele ontwerpfouten aan het licht gekomen, waardoor de fijnafstemming enorm werd vertraagd. Bovendien stond het tweede exemplaar van de helikopter van 1972 tot 1973 in de hangar, omdat leveranciers de fabricage van motoren vertraagden. Het verschilde van zijn tegenhanger in een veel stijvere structuur en versterkte controles. Helaas werd om een aantal redenen in 1974 het programma voor de creatie en ontwikkeling van een unieke helikopter volledig ingeperkt.

Ondanks zijn unieke kenmerken is de B-12 nooit in massaproductie en in gebruik genomen. Ten eerste, oorspronkelijk gemaakt om zware ballistische raketten te vervoeren, heeft het zijn "doelgebied" verloren. Er werden zware zelfrijdende complexen ontwikkeld. Ten tweede heeft het concept van het baseren van raketten ook drastische veranderingen ondergaan als gevolg van een sterke toename van hun vermogen. Niethet was nodig om ze dichter bij de territoria van een potentiële vijand te brengen.

Ten derde, sommige van de ICBM's die gelijktijdig met de B-12 werden ontwikkeld en specifiek "ervoor" bleken ronduit niet succesvol te zijn en werden nooit in gebruik genomen. In andere gevallen was het veel goedkoper om militaire voorraden over land te verzenden. Ten vierde was de fabriek in Saratov, de enige waar het mogelijk was om apparatuur voor de productie van helikopters in de kortst mogelijke tijd in te zetten, sinds 1972 "head to head" volgeladen met andere staatsorders. Er was gewoon geen productiecapaciteit meer.

Resultaat

De B-12 is dus een helikopter die in veel opzichten zijn tijd vooruit was, maar "op de verkeerde plaats" bleek te staan. Als zo'n machine begin jaren 60 was gemaakt, zou er hoogstwaarschijnlijk een baan voor zijn geweest. In de jaren zeventig veranderden de prioriteiten en bleek het unieke ontwerp niet te worden opgeëist. Maar de B-12-helikopter, waarvan we de geschiedenis hebben beschreven, gaf de piloten een onschatbare ervaring.