Metrotunnel. Metro van Moskou

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-17 10:36

De klassieke metrotunnel in Moskou werd gebouwd zonder een bestaand plan en zonder planning voor verdere wegontwikkeling. Dit leidde tot een soort chaos bij het creëren van het transportsysteem, wat tot op de dag van vandaag wordt waargenomen. Momenteel worden ze geleid door uniforme regels, volgens het document SNiP 32-02-2003.

Hoe is het ondergrondse transportsysteem tot stand gekomen?

De eerste metrotunnel werd in 1931 gebouwd. Op basis van geologische gegevens zijn projecten tot stand gekomen. Gewapende betonnen vloeren, die sindsdien bewaard zijn gebleven, werden destijds als bouwmaterialen gekozen.

De metrotunnel werd binnen een jaar gegraven, ongeveer 2 miljoen kubieke meter werd verscheept om mijnen voor de lange termijn te creëren. Ongeveer 88 duizend ton metaal werd besteed aan het leggen van de sporen en het versterken van de gewelven. De eerste gebouwen bevatten houten constructies en waren uitgerust met massieve isolatiematerialen.

De metrotunnel bleek een kostbaar project te zijn, er was meer dan 800 miljoen roebel voor nodig. Gewelven van gewapend beton werden later vervangen door puinmetselwerk, maar in die tijd werd de eerste constructieoptie actiever gebruikt. Hellende gewelven werden versterkt met gietijzeren buizen, vandakbedekkingsmateriaal, pergamijn verlijmd met bitumen werd gekozen voor waterdichtingsmaterialen.

Dergelijke constructies vereisen zorgvuldig en constant onderhoud, dat niet minder duur is nadat de faciliteit in gebruik is genomen. De metro van Moskou is in de loop der jaren versleten en moet worden gerenoveerd, vergelijkbaar met de bouw van een nieuwe tunnel. Nieuwe projecten bevatten daarom al opties voor restauratie over enkele decennia en voorzien in de modernisering van gebouwen.

Materialen voor de vroege metro

De aanleg van tunnels is uitgevoerd met vloeren van gewapend beton, waarop buitenlagen grind, een laag aarde, zijn aangebracht. Gewelfde plafonds zorgden voor een hoge sterkte en betrouwbaarheid van constructies. Op open delen van de metro waren de sporen gemaakt met vlakke plafonds. Vanwege het gebrek aan belasting zijn grondsporen rechthoekig uitgevoerd.

Tunnelbouw gaat de hele tijd door. Moskou groeit en ook de eisen aan het personenvervoer nemen toe. De materialen van de vroege constructie zijn niet meer bestand tegen de huidige snelheden en verkeersintensiteit van de auto's. Maar de ronde vorm van de tunnels is tot op de dag van vandaag bewaard gebleven. Het is gemakkelijker en betrouwbaarder om zo'n structuur te isoleren van het water dat over de hoofden van burgers stroomt tijdens een reis naar de metro.

Moskou Metro heeft verschillende ondergrondse niveaus. Dit is nodig om kruisende lijnen uit te sluiten. Het ontwerp zelf omvat een directe instapruimte voor passagiers en reistunnels. Alle takken zijn verbonden door overgangen, waardoor het gemakkelijker is om naar te verhuizenlange afstanden op een moeilijke route.

Metroapparaat

Ondergrondse gangen van metrostations hebben gewelfde gewelven die lijken op tunnels. Op plaatsen waar platforms waren ingericht voor het in- en uitstappen van passagiers, werden dragende kolommen geïnstalleerd. Ook hier is het bovenste deel gebogen uitgevoerd.

Er werden platforms tussen de sporen geplaatst om het in- en uitstappen van passagiers te vergemakkelijken. Maar sommige stations hebben nog zijperrons, zoals het station Komintern. Serviceruimten bevinden zich vaak onder het platform zelf, minder vaak worden ze naar het gebied van de stopcontacten gebracht, waar een diep niveau van het leggen van de sporen is.

Metrotunnels eindigen met doodlopende wegen waar treinen draaien om in de tegenovergestelde richting te rijden. Er zijn ook reservebezinktanks voor de opslag van defecte wagons. Op sommige trajecten zijn doodlopende wegen gebouwd in het midden van de trein. Dergelijke retourroutes zijn verkrijgbaar bij het Komsomolskaya-station, dat zich in het stadscentrum bevindt. Deze maatregel was nodig om te zorgen voor intensiever treinverkeer.

Kenmerken

De ondergrondse metro is op verschillende niveaus gelegd, wat helpt bij het organiseren van een efficiënt routesysteem. Stations zijn op loopafstand van elkaar. De legdiepte varieert binnen de volgende limieten:

• Diepe tunnels - de grootte wordt berekend op het niveau van het platform vanaf het oppervlak van de straat en varieert van 16 tot 35 meter.
• Oppervlaktetunnels worden gelegd tot een diepte van 7 tot 9meter.
• Middelgrote tunnels worden tussen de 9 en 16 meter geplaatst.

De lengte van de stations is vast, ontworpen voor 8 auto's. En de breedte varieert van 10 tot 21 meter en is afhankelijk van de diepte van de tunnels. Elke kamer is voorzien van noodverlichting in geval van nood. De verlichtingssnelheid op de stations is georganiseerd in overeenstemming met de norm, waarbij de eis van 100 lux wordt aangegeven.

De afstand tussen stations varieert van 500 tot 1400 meter. De tunnels met liften, roltrappen genoemd, staan onder een hoek van 30 graden met de horizon. De tunnels worden verwarmd met lucht van de ritten naar de stations, dus de mogelijkheid om de sporen te koelen is uitgesloten.

Kamerdecoratie

Sommige stations zijn geclassificeerd als architectonisch erfgoed. Elk van hen heeft zijn eigen unieke afbeelding. Voorheen werden materialen als graniet en marmer gebruikt voor decoratie. De oppervlakken van kolommen, muren, gewelven waren gevuld met patronen. Verlichting werd verzorgd door enorme verlichtingsarmaturen.

Spoortunnels hebben een spoorbreedte die vergelijkbaar is met die van de metro. Indien gewenst kan een gewone wagon de metrolijnen gemakkelijk volgen. Nieuwe metroroutes kruisen vaak bestaande spoorlijnen, waardoor het gemakkelijker wordt om de metro te moderniseren en nieuwe lijnen te openen.

Tunnelverlichting wordt de klok rond uitgevoerd. Om ongelukken in de metro te voorkomen zijn signaleringslichten met een rood en groen sein geplaatst. De bestuurder zal het verbiedende licht niet kunnen overwinnen. Er is een automatisch vergrendelingssysteem wanneer de remmen onafhankelijk worden geactiveerd wanneer de auto een speciale hendel aanraakt.

Automatisch

De transporttunnel is een complexe structuur die is uitgerust met verzendsystemen, beveiligingsmechanismen en controleapparatuur. Langs de rand van de tunnel lopen hoogspanningsleidingen met een hoogspanning van gelijkstroom van 825 volt. De vereiste waarde wordt gegenereerd door speciale onderstations die diep onder de grond liggen.

De voorste auto is uitgerust met 4 motoren met een vermogen van 150 kW. De remmen van elke auto worden pneumatisch bediend met een elektrische aandrijving. Het automatiseringssysteem zorgt voor de normale verplaatsing van treinen met een interval van 1,75 minuten. De snelheid van elke trein wordt geschat op een gemiddelde snelheid van 40 km per uur. Het maximaal mogelijke per wagen is 75 km per uur. Moderne treinen kunnen veel sneller rijden, maar daarvoor moeten nieuwe sporen worden aangelegd.

Track upgrade-opties

Om de operationele capaciteit van de tunnels uit te breiden, is constant toezicht en interieurdecoratie nodig. Dit wordt gedaan door geaccrediteerde organisaties met ruime ervaring in het uitvoeren van dit soort werkzaamheden. Hiervoor worden de bogen en dragende delen van de tunnels verstevigd.

Verbetering van de waterbestendigheid van de funderings- en afwerkingsmaterialen. Verwijdering van opgehoopt vocht in gemeenschappelijke afvoeren. Verandering in de kenmerken van de aangrenzende grond. Vervangingversleten delen van gewapend beton. Om dit te doen, worden oplossingen in de gevormde holtes gepompt, de nieuwste waterdichtingsmaterialen en vochtbestendige coatings gebruikt.

Statusbewaking

Om ongelukken te voorkomen is er continu een monitoringscommissie aan het werk die holtes in de gewelven, scheuren in de dragende delen van de muren en de fundering tijdig kan detecteren. De nieuwste ontwikkelingen op het gebied van instrumentatie helpen bij het identificeren van de kleinste initiële processen in betonnen, metalen onderdelen.

Voor tunnelbogen is het belangrijk om te stoppen met het verwijderen van grond die de buitenmuren van de vestingwerken bedekt. Om het negatieve effect te elimineren, wordt de injectiemethode veel gebruikt. Een dichte vloeibare samenstelling wordt in de resulterende ruimte gebracht, waardoor de eigenschappen van de grond veranderen. Tegelijkertijd worden de interne oppervlakken behandeld met vochtvasthoudende stoffen.