An-22 Antey transportvliegtuig: specificaties, brandstofvoorziening, ontwerp

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-17 10:36

Het Sovjetvliegtuig An-22 werd in de zomer van 1965 op de internationale vliegshow in Parijs aan het grote publiek gepresenteerd. Zoals gezegd kon de luchtgigant 720 passagiers en zo'n 80 ton vracht vervoeren. Op initiatief van de algemene ontwerper O. Antonov kreeg de eenheid een tweede naam - "Antey". De algemene indruk van de show, zoals beschreven in de pers, was zeer positief van de gepresenteerde enorme, maar elegante en comfortabele auto. Overweeg de kenmerken van dit vaartuig, zijn kenmerken en omvang.

Beschrijving

Midden december maakte het An-22-vliegtuig zijn eerste echte start, met een draagvermogen van 16 ton. Het hoofddoel van de machine is het transport van personeel, uitrusting en uitrusting van de Airborne Forces-eenheden. Het was redelijk realistisch om bijvoorbeeld een tank van het type T-54 naar het gewenste punt te transporteren.

In de vroege zomer van 1958 ontwikkelde het Antonov-ontwerpbureau het An-20-project met de mogelijkheid om te worden vervoerd door een paar NK-12M hogedrukbrandstofpompcentrales. Het vliegtuig is gericht op de overdracht van technische en gevechtsapparatuur met een totaalgewicht tot 40 ton. Met gemak de laadruimte inpassen meer dan 140 parachutisten, en er was de mogelijkheid om vracht te landen.

De vrijlating van soldaten was gepland via een paar luiken aan de voorkant van de laadruimte, evenals via twee kamers in het staartgedeelte van het vliegtuig. Omdat de laadruimte niet onder druk staat, is het niet bedoeld om mensen op een hoogte van meer dan 6 kilometer te vervoeren, zelfs niet met de aanwezigheid van zuurstoftanks. In het voorste deel van de romp bevindt zich een cel voor 27 personen, wat overeenkomt met de vereiste afdichtingsparameters. Volgens het project was het vliegtuig uitgerust met een DB-35-AO geleide artilleriesteun met een paar 23 mm kanonnen.

Kenmerk: multi-wheel landingsgestel maakte het mogelijk om de auto te gebruiken bij het opstijgen, zelfs vanaf onverharde landingsbanen.

Wat nu?

Nadat het werk aan de creatie van de An-20 was ingeperkt, begonnen de ontwerpers een nog zwaarder luchtvoertuig te vervaardigen. De technische ontwikkeling van de machine werd voltooid in de zomer van 1960 (werkaanduiding - BT-22). Het vliegtuig was ontworpen om vracht tot 50 ton te vervoeren over een afstand van ongeveer 3500 kilometer en om in de lucht te landen van afzonderlijke objecten met een gewicht tot 15 ton. De An-22 was uitgerust met vier NK-12MV-krachtcentrales met een maximaal vermogen van 15.000 e. ik. s.

Een paar hoofdlandingsgestel teruggetrokken in de motorcellen van de interne motoren, de andere twee vergelijkbare onderdelen - in de rompstroomlijnkappen. De vleugel is gemaakt volgens het type "keermeeuw", heeft een knik aan de binnenzijdekrachtbron. Het is ook mogelijk om het element te verwerken met een grenslaag. De An-22-cabine maakte het vanwege zijn afmetingen mogelijk om een maximum aan taken op te lossen voor de overdracht van alle technische en militaire uitrusting die op dat moment relevant was.

Ontwikkeling

In het begin van de jaren 60 van de vorige eeuw gaf het Ministerie van Defensie van de USSR de luchtvaartindustrie de opdracht om een complex te creëren voor de luchtoverdracht van intercontinentale raketten. In theorie zouden de fundamenten van het offensief nucleair potentieel worden getransporteerd naar het vliegveld dat het dichtst bij het startpunt ligt, waarna ze per helikopter rechtstreeks naar de silo worden overgebracht.

De parameters van het prototype VT-22 kwamen grotendeels overeen met het doel, de ontwikkeling van de definitieve versie werd toevertrouwd aan het Antonov Design Bureau. Het resultaat was een volwaardig vliegtuig dat zowel ICBM's als alle per spoor vervoerde apparatuur kon vervoeren. De nationale economie had ook vliegtuigen van dit type nodig, vooral in de ontwikkelde regio's van Siberië en het Verre Noorden, waar het niet mogelijk was om veel constructies te leveren zonder op een andere manier te demonteren.

Verenkleed

De An-22 verliet het enkelstaartige verenkleed, dat eerder werd gebruikt op Antonov's transportvliegtuigen. Dit komt door het feit dat de romp, verzwakt door een aanzienlijke uitsnijding, niet in staat zal zijn om de karakteristieke torsiebelastingen aan te kunnen die optreden wanneer het roer wordt afgebogen of apparatuur slipt onder invloed van zijdelingse windstoten.

Het verminderen van dergelijke spanningen is een overheersend moment geworden, het vrachtluikHet werd uitgevoerd in een hermetische vorm en voor het vervoer van personeel was het nodig om de romp onder druk te zetten van ten minste 0,25 kgf / sq. zie Als gevolg hiervan werd de staart van de An-22 tweekiel.

De ontwerpers liepen echter tegen een probleem aan. Het kwam tot uiting in de installatie van VO-ringen langs de randen van de stabilisator, waardoor de maximale snelheid bij flutter aanzienlijk werd verlaagd. Dit probleem achtervolgde ontwerpers onder leiding van Antonov lange tijd. Als gevolg hiervan is ervoor gekozen om de ringen zo te plaatsen dat de massa vanuit een negatieve positie wordt omgezet in een positieve factor. De oplossing bleek vrij eenvoudig: de elementen werden naar voren verschoven ten opzichte van de as van de starre GO met 70% van de overspanning van de stabilisator.

Eerste proeven

Tijdens de eerste test van de An-22 werd aan het einde van de baan zand gegoten. Dit kwam doordat het vliegveld Svyatoshinsky een relatief korte lengte had (1,8 km). In de winter bevroor het zand echter en werd de veiligheidsstrook problematisch. Vertrek besloten niet uit te stellen. Dit werd grotendeels beïnvloed door de daadkracht van de An-22 bemanning bestaande uit Kurlin (commandant), Tersky (copiloot), Koshkin (navigator), Vorotnikov (flight engineer), Shatalov (lead test engineer) en Drobyshev (on-board radio-operator).

Vliegtuig met een startgewicht van 165 ton is na een run van 1,2 km probleemloos van het vliegveld opgestegen. De landing werd uitgevoerd op een testbasis in Uzin, regio Kiev. De eerste echte test van het vliegtuig duurde 70 minuten. Volgens de bemanning ging het best goed.prima. De volgende test van de betreffende unit vond over een maand plaats. In Uzin werden drie testvluchten uitgevoerd, waarna de apparatuur voor verdere tests naar Gostomel werd gestuurd.

Demo

In juni 1965 werden de tests van de An-22 "Antey" onderbroken vanwege de tentoonstelling op de Internationale Salon van Parijs. Na de landing op een Franse luchthaven werd het vliegtuig in kwestie een echte sensatie en kreeg het geen persaandacht.

Destijds bewees de Sovjet-Unie dat ze haar concurrenten echt voor was bij het creëren van krachtige transportvliegtuigen. Het betreffende vliegtuig nam niet deel aan de demonstratievluchten, aangezien het kort daarvoor zes testvluchten had gemaakt en de directie het daarom niet aandurfde om deelname van materieel in de lucht goed te keuren. Opgemerkt moet worden dat de ruime hut van Antey de plek is geworden voor vergaderingen en conferenties. Het vliegtuig kreeg de NAVO-codenaam "Rooster" (Cock).

Interessante feiten

Na terugkomst uit Frankrijk werd het testen van het An-22 transportvliegtuig voortgezet. Op het schip werd de krachtcentrale van het type NK-12MV vervangen door een analoog van de NK-12MA. Na testmonsters werden deze motoren uiteindelijk samen met de AB-90 propeller geaccepteerd.

Tests van de eerste serie van het betreffende vliegtuig zijn niet soepel te noemen. Wat is het uitgangspunt voor een ernstig incident tijdens de vlucht van Boryspil naar Gostomel. Toen, in het rompgedeelte, onmiddellijk na het opstijgen, klonken verschillende krachtige onkarakteristieke slagen. Het bleek dat er een vernietiging van de elementen wasschokdemper in de rechter voorstijl van het hoofdchassis. Voor de landing was het mogelijk om alleen de achtersteun te activeren, omdat ook het middengedeelte beschadigd was. Als gevolg van een fabricagefout werden de KT-109-wielen (met een gewicht van 0,52 ton) later vervangen door een lichtere versie van de KT-133 (0,45 ton).

Verstoringen

In de herfst van hetzelfde jaar werd de operatie van de An-22 voortgezet in Tasjkent, omdat in Kiev een onstabiele weersituatie werd waargenomen. De massaproductie van deze vliegtuigen werd daar ook gelanceerd. Half november werd de eerste wijziging vrijgegeven onder de index 01-03 en al in januari van het volgende jaar werd de Tashkent Antey de lucht in getild, waarvan de vlucht werd geleid door de hoofdontwerper Kurlin. Van 1966 tot 1967 werden er nog 7 modellen van de experimentele lijn geproduceerd, waarvan het testen voornamelijk in Gostomel plaatsvond.

Prestaties

Eind oktober 1966 begon het vliegtuig in kwestie de eerste records te vestigen. Het laadvermogen van de An-22 was 88,103 ton op een hoogte van 6,6 km. Onder leiding van de bemanningscommandant I. Davydov werden in één vlucht 12 prestaties behaald. Thompson's record op het Douglas S-133-apparaat (53,5 ton per 2 km) werd onmiddellijk overtroffen met meer dan 34,5 ton.

Het grootste deel van het volgende jaar was gewijd aan vliegtesten van de An-22 om de rij- en operationele capaciteiten te bestuderen. Er zijn onder meer berekeningen gemaakt voor de landing van personeel en militair materieel. Zowel in Gostomel als in Litouwen (Kedainiai) werden ladingen gedropt. Eerste neergelaten lay-outsmachines, dummies op primitieve parachuteplatforms, samen met een blanco van 20 ton. De hoogte van de zending was maximaal 1,5 kilometer.

Toen geoefend met het uitwerpen van lichte tanks vanaf een hoogte van 0, 8-1, 0 km. Na testen werd het limietsnelheidsbereik bepaald (van 310 tot 400 km/u). Het was mogelijk om de stabiele werking van parachuteknopen te bepalen binnen de lengte van de streng tot 60 meter. Gefaseerd werd een systeem ingevoerd om losse ladingen tot 20 ton aan te landen en werden er nog een aantal andere studies uitgevoerd. Het is vermeldenswaard dat het aangegeven gewicht het maximale is om te laten vallen, zelfs in het geval van de zwaardere Ruslan-analoog (An-14).

Presentatie

In juni 1967 konden de grootte van de An-22 en zijn capaciteiten worden geëvalueerd op de volgende vliegshow in Parijs. Model nr. 01-03 nam niet deel aan demonstratie-uitvoeringen, maar voerde verschillende vluchten uit om communicatie te leveren, waaronder het Vostok-ruimtevaartuig. Al snel werd "Antey" officieel gepresenteerd in de USSR.

Drie seriële modificaties in juli van hetzelfde jaar toonden de landing van legeruitrusting aan. Dit gebeurde op de luchthaven Domodedovo (regio Moskou). Het evenement viel samen met de 50e verjaardag van de Oktoberrevolutie. En in oktober verraste de bemanning van de auto, onder leiding van commandant Davydov, de wereld opnieuw. Het vliegtuig heeft een lading van 100.444 ton getild tot een hoogte van 7.848 km.

Er zijn speciale betonblokken gemaakt met een gewicht tot 12 ton om te laden. Zelfs vandaag de dag bereikt het aantal onovertroffen wereldrecords van Antey vier dozijn. Twaalf van deze prestatiesgeïnstalleerd onder leiding van Marina Popovich.

State testen

Om de mogelijke brandstoftoevoer van de An-22 en andere technische mogelijkheden te bepalen, begonnen in de herfst van 1967 staatstests van dit vliegtuig. Vooraanstaande piloten en navigators voerden 40 vluchten uit. Voor meer veiligheid werd aan het vliegtuig een parachute geïnstalleerd tegen spinafwijkingen. De aanbouwval van dit ontwerp weerstond een kracht van 50 ton.

Er werden manoeuvres uitgevoerd over een verlaten en verlaten gebied in de regio Tasjkent. Als resultaat van de tests werd vastgesteld dat met vaardige en tijdige acties van de bemanning het vliegtuig gemakkelijk uit de stal kan worden getrokken, zodat het niet in een neerwaartse spiraal terechtkomt. De volledige doorbuiging van het stuur leidde tot een steile duik, waardoor het moeilijk was om de machine in horizontale positie weer op te bouwen.

De spinparachute is nooit in echte omstandigheden gebruikt, maar hij heeft de test doorstaan. Dit gebeurde op een horizontaal gedeelte, waar het element na 8 seconden werd losgelaten en afgevuurd. De parameters van de stabiele spin waren 16,6/39,5% MAR. Dezelfde gegevens werden aangetoond bij het testen van het element in een windtunnel.

De eerste demonstratievluchten "Antey" werden gehouden in de zomer van 1969 als onderdeel van de Paris Air Show. Onder de elementen is een spectaculaire vlucht op lage hoogte (niet hoger dan 20 meter met een paar uitgeschakelde krachtcentrales aan stuurboord).

An-22: specificaties

De volgende zijn de belangrijkste parameters van de beschouwde luchtvaartuig:

• Vleugellengte/overspanning - 57, 3/64, 4 m.
• Machinehoogte - 12,53 m.
• Gewicht normaal/opstijgen/leeg – 205/225/118, 72 t.
• De massa brandstof is 96 ton.
• An-22 motortype - vier NK-12MA type TVD's.
• Maximale snelheid - 650 km/u.
• Vliegbereik (praktisch/veerboot) – 5225/8500 km.
• Laadvermogen – 60 t.
• De bemanning bestaat uit 5 tot 7 personen.
• Passagierscapaciteit - 28 personen.

Seriële en experimentele modificaties

Op basis van Antey zijn verschillende versies ontwikkeld, ontworpen om specifieke en complexe taken uit te voeren. Onder hen:

• Basisvariatie onder index 22.
• 22-A – model met laadvermogen tot 80 t.
• Modificatie 22P3 - de mogelijkheid van transport voor andere vliegtuigen op de romp is voorzien.
• "Amphibian" - het moest de auto gebruiken om onderzeeërs te bevoorraden, reddingsoperaties uit te voeren en gevechtsmijnen op het water te installeren.
• PLO is een vliegtuig dat is ontworpen om kernonderzeeërs tegen te gaan. Het model heeft een enorme vluchtmarge en is uitgerust met een speciaal geconfigureerde reactor.
• PS - zoek- en reddingsversie.
• P - voor het transporteren van ballistische intercontinentale raketten.
• SH - machine met een vergrote romp.
• KS - tanker.
• Daarnaast is er een passagiersversie ontwikkeld op basis van Antey.

Gebruik in de nationale economie

Voor zakelijke doeleindenAn-22 begon te worden getest in het stadium van fabriekstests. In maart maakten de modellen 01-01 en 01-03 meer dan 20 vluchten naar de regio Tyumen. Tegelijkertijd vervoerden ze grote monocargo's voor geologische en olieontwikkelingen, met een gewicht van meer dan 625 ton: pompeenheden, gasturbinestations, bulldozers, bronverwarmingsapparatuur en andere specifieke apparatuur.

Bovendien werkte "Antey" in Siberië en zorgde voor de aanleg van de oliepijpleiding Sudzhensk-Anzhero - Aleksandrovsk. De totale duur van de razzia's bedroeg ongeveer 240 uur per maand. De hoofdontwerper ontwikkelde zelfs een speciaal schema om in onbekende gebieden te landen. In deze richting ontving Yuri Vladimirovich een certificaat van auteurschap. De methode is om af te dalen, de grond aan te raken, dan te rennen en op te stijgen. Vervolgens wordt de nadering van de tweede cirkel en de laatste landing uitgevoerd. In november 1970 leverde de bemanning van I. Davydov uit Leningrad een dieselcentrale met een gewicht van 50 ton aan Kaap Schmidt.

Het gebruik van "Antey" in de barre omstandigheden van het verre noorden toonde de hoge betrouwbaarheid van het vliegtuig aan. Zo werd onder leiding van Kurlin in 1970 een vlucht gemaakt met twee graafmachines (totaalgewicht - 60 ton). Tegelijkertijd werd er opgestegen vanaf de landingsbaan in Surgut, die bedekt was met een meter laag sneeuw.

De mogelijkheden om te landen op een moeras, waarvan het water slechts 40 centimeter was bevroren, evenals verschillende laadopties om het vliegtuig te testen in omstandigheden met verhoogde vluchtintensiteit, werden uitgewerkt. Staalruns bleken uitstekend te zijn,ontwikkeld door Kurlin en Vasilenko. Ze werden op een helling geplaatst en dienden voor het laden en lossen van zelfrijdende rupsvoertuigen.

An-22 vliegtuig stort neer

In juli 1970 leverden vijf Antey-vliegtuigen humanitaire hulp aan de bevolking van Peru, die leed aan een zware aardbeving. Er werden 60 vluchten gemaakt, ongeveer 250 ton vracht werd vervoerd. Tegelijkertijd vond het eerste ongeval plaats met de An-22. Op 18 juli verdween Model 02-07, op weg naar Lima, 47 minuten na het opstijgen vanaf Keflavik, IJsland, over de oceaan. Aan boord bevond zich een lading medische benodigdheden en 26 passagiers. Er waren geen radioberichten van de bemanning over de crash. Wat is er gebeurd?

Er is een speciaal coördinatiecentrum opgericht om naar het bord te zoeken. Als gevolg hiervan werden een bijzonder reddingsvlot en de overblijfselen van pakketten uit medische benodigdheden gevonden. Deskundigen concludeerden dat het ongeval had kunnen gebeuren door een explosie aan boord. Er waren ook andere versies. De exacte reden kon echter niet worden vastgesteld.

Gezien het gewicht van de An-22, vereist het hanteren van deze machine grote vaardigheid en zorgvuldige controles voor vertrek. In december 1970 was er weer een ongeluk met de Antey. Vier eenheden voerden een speciale taak uit om verschillende ladingen naar India te brengen, waarvan veel regio's werden getroffen door overstromingen. 40 minuten na het opstijgen uit Pakistan zette modificatie 02-05 alle vier de motoren uit. Een van de motoren slaagde erin om te starten en de auto naar het vliegveld in Panagarh te brengen. De bemanning kon het vliegtuig echter niet met hoge snelheid (150kilometer per uur). "Antey" vloog over bijna de hele landingsbaan, stortte in en brandde af. De commissie stelde vast dat de oorzaak van de ramp een gebroken blad van een van de propellers was.

Na het ongeval in India werden de vluchten op de An-22 pas in februari 1971 hervat. Een jaar later bestond het wagenpark uit 17 exemplaren, die in binnen- en buitenland werden ingezet. De belangrijkste toepassingsgebieden zijn het transport van militair materieel, evenals nationale economische goederen voor de noordelijke regio's.