T-4 aanvals- en verkenningsvliegtuig: specificaties, beschrijving, foto

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-17 10:36

Ongeveer 20 jaar na het einde van de Tweede Wereldoorlog realiseerde het Sovjetcommando zich hoe ernstig de Amerikaanse vliegdekschepen waren onderschat. Er was geen ervaring met het bouwen van dergelijke schepen in ons land, en daarom moesten we op zoek naar asymmetrische antwoorden: nucleaire raketdragers en vliegtuigen die in staat zijn om door de luchtverdediging van een vliegdekschipgroep te breken met de daaropvolgende vernietiging van het hoofdschip. Een van de meest succesvolle projecten was het T-4-vliegtuig.

Redenen voor uiterlijk

Tegen het einde van de jaren 50 bevond ons land zich in een kritieke situatie: qua schepen en vliegtuigen verloren we definitief van de Verenigde Staten, waar zware kruisers en bommenwerpers tijdens de oorlog in een versneld tempo werden neergelegd. Pariteit werd alleen gehandhaafd door de heroïsche inspanningen van raketwetenschappers. Maar de situatie was nog steeds alarmerend, aangezien de Amerikanen tegelijkertijd begonnen met het introduceren van nucleaire raketdragers in hun marine, die door de luchtvaart werden gedekt als onderdeel van de bestelling. We konden niet effectief omgaan met groepen vliegdekschepen, omdat we hier simpelweg niet de juiste apparatuur voor hadden.

De enige betrouwbare manier om een vliegdekschipgroep te vernietigen, was door een supersonische raket met een nucleaire lading te lanceren. De vliegtuigen en onderzeeërs van de USSR die toen bestonden, konden dat gewoon nieteen doelwit detecteren vanaf een veilige afstand, laat staan het raken.

Hoe het probleem op te lossen?

Er was gewoon geen tijd om speciale onderzeeërs te maken en daarom besloten we vliegtuigontwerpers in te schakelen. Ze kregen een "eenvoudige" taak: in de kortst mogelijke tijd een "vliegtuig + raket"-complex ontwikkelen dat in staat is de luchtverdediging van een Amerikaanse vliegdekschipgroep te penetreren en alle gevaarlijkste schepen te vernietigen.

Aan het eind van de jaren 50 was er geen enkel project in ons land dat op de een of andere manier aan deze eisen voldeed. Het Myasishchev Design Bureau had echter een project voor het M-56-vliegtuig. Het belangrijkste voordeel was de snelheid, die 3000 km / u kon bereiken. Maar het startgewicht was 230 ton en de bomlading was slechts 9 ton. Dit was duidelijk niet genoeg. En zo verscheen het T4-vliegtuig: de Sukhoi Design Bureau-raketdrager zou een lege nis innemen.

Sotka

De "aircraft carrier killer" zou een startmassa hebben van niet meer dan 100 ton, een vlucht "plafond" van minimaal 24 kilometer en een snelheid van precies diezelfde 3000 km/u. Zo'n vliegtuig dat het doel nadert, is simpelweg fysiek onmogelijk om raketten te detecteren en erop af te sturen. In die tijd waren er geen onderscheppers die zo'n machine konden vernietigen.

Het vliegbereik van de "weave" moest minstens 6-8 duizend kilometer zijn met een raketbereik van 600-800 kilometer. Opgemerkt moet worden dat het de raket was die de hoofdrol kreeg in dit complex: het moest niet alleen de luchtverdediging doordringen, met de maximaal mogelijke snelheid, maar ook het doel bereiken met zijn daaropvolgendevolledig offline verslaan. Het T4-vliegtuig is dus een raketdrager, waarvan de elektronische vulling zijn tijd serieus vooruit had moeten zijn.

Ontwikkelingsleden

De regering heeft besloten dat de ontwerpbureaus van Tupolev, Sukhoi en Yakovlev zullen deelnemen aan de ontwikkeling van het nieuwe vliegtuig. Mikoyan werd niet in de lijst opgenomen, niet vanwege een intrige, maar om de reden dat zijn ontwerpbureau volledig overweldigd was door het werk aan de creatie van een nieuwe MiG-25-jager. Hoewel, in alle eerlijkheid, moet worden opgemerkt dat het de Tupolevs waren die op de overwinning rekenden, en andere ontwerpbureaus werden alleen aangetrokken om de schijn van concurrentie te wekken. Het vertrouwen was ook gebaseerd op het bestaande "project 135", waarvoor alleen een verhoging van de kruissnelheid tot de vereiste 3000 km / u nodig was.

Ondanks de verwachtingen gingen de "strijders" met interesse en enthousiasme aan de slag met niet-kernwerk. Sukhoi Design Bureau stormde meteen naar voren. Ze kozen voor een "canard" lay-out met luchtinlaten die iets buiten de voorrand van de vleugel uitstaken. Aanvankelijk had het vliegtuigproject een startgewicht van 102 ton, vandaar dat het de onofficiële bijnaam "weave" kreeg.

Trouwens, het aangepaste T4-vliegtuig, "dvuhsotka", is een project dat tegelijkertijd met de Tupolev Tu-160 wordt voorgesteld. Veel van Sukhoi's werken werden vervolgens door Tupolev gebruikt om zijn eigen machine te maken, met een startgewicht van meer dan 200 ton.

Het was Sukhoi's project dat de wedstrijd won. Daarna moest de ontwerper veel onaangename momenten doorstaan, omdat hij direct gedwongen werd om alle materialen van het Tupolev Design Bureau over te dragen. Hij weigerde, wat geen vrienden toevoegdenoch in de vliegtuigindustrie, noch in de partij zelf.

Elektriciteitscentrale

Het T-4-vliegtuig, uniek in die tijd, had niet minder unieke motoren nodig die op speciale brandstofkwaliteiten konden draaien. Het is veelzeggend dat Sukhoi drie opties tegelijk had, maar uiteindelijk kozen ze voor het RD36-41-model. De beruchte NPO Saturnus was verantwoordelijk voor de ontwikkeling ervan. Merk op dat deze motor een "ver familielid" was van het VD-7-model. Ze waren in het bijzonder uitgerust met 3M-bommenwerpers.

De motor onderscheidde zich onmiddellijk door zijn 11-traps compressor tegelijk, evenals de aanwezigheid van luchtkoeling van de eerste trap van turbinebladen. De nieuwste technische innovatie maakte het mogelijk om de bedrijfstemperatuur van de verbrandingskamer direct te verhogen tot 950K. Deze motor is een echte constructie voor de lange termijn, vooral volgens Sovjet-normen. Het kostte tien jaar om het te maken, maar het resultaat was het waard. Het is dankzij deze motor dat de T4 een raketdrager is, waarvan de snelheid hoger was dan die van zijn tegenhangers.

Met welke raket was dit vliegtuig bewapend?

Misschien wel het belangrijkste element van de "tandem" was de X-33 modelraket, die werd ontwikkeld door het legendarische Raduga Design Bureau. De taak voor het ontwerpbureau was de moeilijkste, in feite aan de rand van de technologieën van die tijd. Het was nodig om een raket te maken die autonoom het doelwit zou volgen op een hoogte van minstens 30 kilometer, en zijn snelheid zou zes tot zeven keer hoger moeten zijn dan de geluidssnelheid.

Bovendien moest ze, nadat ze de bestelling van het vliegdekschip had ingevoerd, zelfstandig (!) het leidende vliegdekschip berekenen en het aanvallen,het meest kwetsbare punt kiezen. Simpel gezegd, het T-4-aanvals- en verkenningsvliegtuig, waarvan de foto in het artikel staat, had een raket aan boord, die maar liefst een half honderd kostte.

Zelfs voor de constructeurs van vandaag is dit een hele uitdaging. Op dat moment zagen de gestelde eisen er enigszins fantastisch uit. Om deze taken te volbrengen, omvatte het ontwerp van de raket een eigen radarstation en een enorme hoeveelheid supergeavanceerde elektronica. De complexiteit van de systemen aan boord van de X-33 was op geen enkele manier inferieur aan die van het "honderdste deel" zelf.

De triomf van wetenschap en technologie

Het T-4-vliegtuig maakte een echte sensatie door het licht van zijn hightech cockpit. Voor het eerst in de geschiedenis van de binnenlandse vliegtuigindustrie was er zelfs een aparte display voor een tijdige beoordeling van de tactische en technische situatie. Bovenop microfilmkaarten van het hele aardoppervlak werd de tactische situatie in re altime weergegeven.

Problemen van ontwerp en creatie

Het is niet verwonderlijk dat er al in de ontwerpfase van zo'n complexe machine honderden problemen ontstonden, die elk zelfs een academicus in de war zouden kunnen brengen. Ten eerste paste het landingsgestel van het vliegtuig aanvankelijk niet in het interne compartiment. Om dit probleem op te lossen, werden veel opties naar voren gebracht, waarvan er vele ronduit krankzinnig waren: ze stelden zelfs een "shifter"-project voor, waarbij het vliegtuig naar het doel moest vliegen met de cabine omlaag.

Natuurlijk is het T-4-vliegtuig een bommenwerper, waarvan de technische kenmerken hun tijd merkbaar vooruit waren… Maar niet in dezelfde mate!

Maar de beslissingen die toen werden genomenvelen zagen er fantastisch uit. Dus bij een snelheid van 3000 km/u verhoogde zelfs een licht uitstekende cockpitlantaarn de weerstand aanzienlijk. Toen werd een simpele oplossing voorgesteld: voor een minimale luchtweerstand tijdens de vlucht komt de cabine omhoog. Aangezien het op een hoogte van 24 kilometer nog steeds onmogelijk zou zijn om visueel te navigeren, zou navigatie uitsluitend door instrumenten worden uitgevoerd.

Als het T-4-vliegtuig landt, wijkt de cabine naar beneden af, waardoor de piloot een uitstekend zicht heeft. Aanvankelijk namen de militairen dit idee heel voorzichtig op, maar het gezag van Vladimir Ilyushin, de zoon van diezelfde briljante maker van het Il-aanvalsvliegtuig, maakte het desalniettemin mogelijk om de generaals te overtuigen. Bovendien was het Ilyushin die erop stond een periscoop in het ontwerp te introduceren: het was de bedoeling dat deze zou worden gebruikt in geval van storing van het kantelmechanisme. Trouwens, de makers van de binnenlandse Tu-144 en de Anglo-Franse Concorde profiteerden vervolgens van zijn beslissing.

Een kuip maken

Een van de moeilijkste taken was het maken van de stroomlijnkap. Het feit is dat de ontwerpers bij het maken ervan twee schijnbaar elkaar uitsluitende punten moesten vervullen. Ten eerste moest de stroomlijnkap radiotransparant zijn. Ten tweede om extreem hoge mechanische en thermische belastingen te weerstaan. Om dit probleem op te lossen, was het nodig om een speciaal materiaal te maken op basis van glasvuller, waarvan de structuur leek op een honingraat.

Hierdoor wordt het T-4-aanvals- en verkenningsvliegtuig terecht overwogende "voorloper" van vele unieke technologieën die tegenwoordig niet alleen in het leger worden gebruikt, maar ook in volledig vreedzame industrieën.

De stroomlijnkap zelf is een constructie met vijf lagen, waarbij 99% van de lasten op de buitenschaal vallen, waarvan de dikte slechts 1,5 mm was. Om zulke indrukwekkende prestaties te bereiken, moesten wetenschappers een samenstelling ontwikkelen op basis van silicium en organische verbindingen. Tijdens het werk moesten wetenschappers de vooruitzichten voor meer dan 20 (!) mogelijke vormen en maten van het toekomstige vliegtuig overwegen en analyseren, en hun vliegprestaties voorspellen. En dit alles - zonder moderne computerprogramma's! Het is dus moeilijk om de grootse bijdrage van ontwerpers te onderschatten.

Eerste vlucht

Het eerste T4 Sotka-vliegtuig was klaar voor de vlucht in het voorjaar van 1972, maar door turfbranden rond Moskou was het zicht op de start- en landingsbanen van het testvliegveld bijna nul. We moesten vluchten uitstellen. Dat is de reden waarom de eerste vlucht pas aan het einde van de zomer van hetzelfde jaar plaatsvond en het vliegtuig werd bestuurd door piloot Vladimir Ilyushin en navigator Nikolai Alferov. Eerst werden negen testvluchten gemaakt. Merk op dat de piloten er vijf hebben uitgevoerd zonder het landingsgestel te verwijderen: het was belangrijk om de bestuurbaarheid van de nieuwe machine in alle bedrijfsmodi te evalueren.

De piloten merkten onmiddellijk het hoge bedieningsgemak van het vliegtuig op: zelfs de "geweven" geluidsbarrière passeerde perfect, en zelfs het moment van overgang naar supersonisch werd uitsluitend door instrumenten gevoeld. Vertegenwoordigers van het leger, die de tests hebben bekeken, waren opgetogen over de nieuwe auto en vroegen onmiddellijk omserieproductie van 250 stuks. Voor een vliegtuig van deze klasse is dit gewoon een ongelooflijk hoge circulatie!

Als alles goed ging, dan zouden we het T-4-vliegtuig (de bommenwerper waarvan de kenmerken in dit materiaal worden beschreven) kennen als een van de meest talrijke vertegenwoordigers van zijn klasse.

Vliegtuigperspectief

Een ander hoogtepunt van deze machine was de herconfigureerbare vleugel. Hierdoor zou het als multifunctioneel kunnen worden beschouwd, het vliegtuig zou goed kunnen worden gebruikt als een stratosferisch verkenningsvliegtuig. Dit zou de kosten van het militaire programma verlagen, waardoor er slechts één vliegtuig kan worden geproduceerd in plaats van twee.

Het einde van nieuwe technologieën

Aanvankelijk zou het "honderd deel" worden gebouwd in de Tushino Aviation Plant, maar het haalde gewoon niet de vereiste productievolumes. De enige onderneming waar ze het vereiste aantal nieuwe auto's konden produceren, was Kazansky AZ. Al snel werd begonnen met de voorbereiding van nieuwe workshops. Maar toen kwam de politiek tussenbeide: Tupolev was helemaal niet geïnteresseerd in een concurrent, en daarom werd Sukhoi brutaal uit de fabriek 'geduwd', waarbij hij alle vooruitzichten voor het bouwen van een nieuwe auto doodde.

Daarom weten we tegenwoordig dat het T-4-vliegtuig een bommenwerper is die voor zijn tijd unieke kenmerken had, maar die zelfs nooit in een kleine serie is opgenomen. Tegelijkertijd vond de tweede fase van "veldtesten" plaats. Eind januari 1974 vindt een vlucht plaats, waarbij het vliegtuig een hoogte van 12 km en een snelheid van M=1,36 kon bereiken.stadium zal de auto uiteindelijk een versnelling bereiken van M=2.6.

Ondertussen onderhandelde Sukhoi met het management van de Tushinsky-fabriek en bood zelfs aan om de werkplaatsen te herbouwen, al was het maar om de eerste 50 "acres" te kunnen bouwen. Maar de autoriteiten, vertegenwoordigd door het Ministerie van Luchtvaartindustrie, die Tupolev heel goed kende, ontnamen de ontwerper zelfs deze kans. Al in maart 1974 werden alle werkzaamheden aan het revolutionaire vliegtuig zonder opgaaf van redenen stopgezet. Dus de T-4 is een vliegtuig (de foto staat in het artikel), alleen vernietigd om de persoonlijke redenen van sommige mensen in het Ministerie van Defensie en de regering van de USSR.

De dood van Sukhoi, die plaatsvond op 15 september 1975, bracht geen duidelijkheid over deze kwestie. Pas in 1976 vermeldde het ministerie van Luchtvaartindustrie droog dat het werk aan het "weefsel" alleen werd stopgezet omdat Tupolev arbeiders en productiefaciliteiten nodig had voor de productie van de Tu-160. Tegelijkertijd wordt de T-4 nog steeds officieel uitgeroepen tot de voorloper van de "White Swan", hoewel het Tupolev Design Bureau eenvoudig alle materialen op het "object 100" heeft geprivatiseerd, gebruikmakend van de dood van Sukhoi.

De verdedigers van Tupolev verklaren zijn standpunt door het feit dat de ontwerper een "eenvoudigere en goedkopere Tu-22M" wilde introduceren … Ja, dit vliegtuig was echt goedkoper, maar het duurde meer dan zeven jaar om het te implementeren, en in termen van zijn kenmerken was hij verre van een strategische bommenwerper. Bovendien heeft dit model, tot het moment waarop tal van betrouwbaarheidsproblemen waren opgelost, vele modificatiecycli doorlopen, wat ook een veel slechter effect had opde totale kosten van het project.

Het feit dat de meest waardevolle apparatuur bedoeld voor de serieproductie van "honderden" gewoon uit de werkplaatsen van de Kazan Aviation Plant werd uitgesneden en bij het schroot werd gegooid, spreekt ook over de grandioze overbesteding van de fondsen van mensen.

Het belang van "weven"

Momenteel staat het enige Sukhoi T-4-vliegtuig permanent geparkeerd in het Monino Aviation Museum. Het is vermeldenswaard dat het Sukhoi Design Bureau in 1976 de laatste kans aangreep om de "honderdste" naar de finish te brengen, met een bedrag van 1,3 miljard roebel. Er ontstond een ongelooflijke opschudding in de regering, die alleen maar bijdroeg aan de snelle vergetelheid van het vliegtuig. Het meest opmerkelijk is het feit dat de Tu-160 de USSR veel meer kostte. Dus de T-4 is een vliegtuig dat qua prijs en functies een ideale optie zou kunnen zijn.

Noch voor noch na de Sovjet-Unie waren er zoveel nieuwe uitvindingen in één machine verwerkt. Tegen de tijd dat het prototype "object 100" werd uitgebracht, waren er precies 600 nieuwste uitvindingen en patenten. De doorbraak op het gebied van vliegtuigbouw was ongelooflijk. Helaas, maar tegelijkertijd was er één subtiliteit: tegen de tijd van de schepping kon het T4 "wevende" vliegtuig zijn taak niet langer aan, dat wil zeggen een doorbraak in de luchtverdediging van een vliegdekschipbevel. Opmerkelijk is dat de Tu-160 hier niet geschikt voor is. Onderzeese raketdragers zijn hiervoor veel beter geschikt.

Voorlopers en analogen

De meest bekende is de "White Swan", ook bekend als de raketdrager TU-160. Dit is onze laatste strategische bommenwerper. Maximaal startgewicht- 267 ton, standaard rijsnelheid - 850 km/u. "White Swan" kan versnellen tot 2000 km / u. De grootste actieradius is maximaal 14.000 km. Aan boord kan het vliegtuig tot 40 ton raketten en/of bommen meenemen, inclusief "slimme" raketten, geleid door satellietsystemen.

In de gebruikelijke versie zijn er zes Kh-55- en Kh-55M-raketten in de bommenruimen. De "White Swan" is het duurste Sovjet-vliegtuig, het is veel duurder dan de T-4, een vliegtuig dat onder meer werd afgewezen vanwege de "hoge kosten". Bovendien kon geen van deze vliegtuigen ten tijde van de oprichting ervoor zorgen dat de doelen waarvoor ze werden gemaakt werden verwezenlijkt. In het recente verleden werd besloten om de productie van de machine in de Kazan Aviation Plant te hervatten. De reden is simpel: de opkomst van nieuwe raketten die het (theoretisch) mogelijk maken om met relatief succes door de luchtverdediging te breken, evenals de volledige afwezigheid van moderne ontwikkelingen op dit gebied.

M-50

Een revolutionair vliegtuig voor zijn tijd, gemaakt door Vladimir Myasishchev en het OKB-23-team. Met een startgewicht van 175 ton moest het accelereren tot bijna 2000 km/u en tot 20 ton aan bommen en/of raketten vervoeren.

XB-70 Valkyrie

Topgeheime Amerikaanse bommenwerper (voor zijn tijd), waarvan het lichaam volledig uit titanium bestond. De maker van het bedrijf - Noord-Amerikaans. Startgewicht - 240 ton, maximale snelheid - 3220 km / h. Het toepassingsgebied is maximaal 12 duizend kilometer. De serie ging nooit door vanwege de ongelooflijk hoge kosten en technologische productieproblemen.

Vandaag is de T-4 (het vliegtuig waarvan de foto in het artikel staat) prachtigeen voorbeeld van hoe hightech en high-end apparatuur wordt vermoord omwille van politieke motieven en undercovergames.

Resultaten

Gelukkig zijn de gigantische inspanningen van de ontwerpers en de enorme bedragen die zijn besteed aan de ontwikkeling en productie van prototypes niet in de vergetelheid geraakt. Ten eerste werden veel van de toen ontwikkelde technologieën later gebruikt om de Tu-160 te maken, die tegenwoordig de grenzen van ons land bewaakt. Ten tweede kon het Sukhoi Design Bureau al deze ontwikkelingen gebruiken bij de creatie van de Su-27, uniek voor zijn tijd, die tot op de dag van vandaag een "hit" is in de jachtluchtvaart.

Over de invloed van "honderd" op de geschiedenis van de binnenlandse vliegtuigindustrie en de ruimtevaartindustrie zegt op zijn minst het feit dat de technologie van "honingraat" dekking werd gebruikt bij de ontwikkeling van "Buran". Helaas, maar dit project was middelmatig verpest.