Bouw schepen. Scheepswerf. Scheepsbouw

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-17 10:36

Scheepsbouwactiviteit is noodzakelijk voor elke maritieme macht, en daarom stopt de bouw van schepen bijna nooit. Elke activiteit op zee is altijd als zeer winstgevend beschouwd, en zo gaat het nu. In de wereldpraktijk zorgt de bouw van schepen voor het vervoer van goederen, en de kosten van vracht binnen de oceanen lopen op tot tweehonderdvijftig miljard dollar per jaar. Alleen schaal- en schelpdieren en vis worden jaarlijks geoogst tegen een kostprijs van maximaal veertig miljard dollar. De bouw van schepen is ook nodig voor de productie van gas en olie op de offshore planken, die ook wordt geschat op maximaal honderd miljard dollar per jaar. De wereldmarkt van scheepsbouwproducten werkt met bedragen van zeventig tot tachtig miljard dollar per jaar.

Landbeveiliging

Maar het belangrijkste op dit moment is de bouw van schepen om te zorgen voor actieve activiteit op zee, transport en economische veiligheid van de staat, vooral als er afzonderlijke enclaves zijn. Zo worden geopolitieke problemen opgelost, komen er extra banen bij en neemt de werkgelegenheid van de bevolking toe. Al deze redenen tegelijkertijd - dit isverklaring dat alle leidende machten ter wereld de nationale scheepsbouwindustrie voortdurend ontwikkelen, waardoor het aantal grote leveranciers van technische apparatuur die maritieme activiteiten ondersteunt, toeneemt.

De Russische scheepsbouwindustrie heeft bijvoorbeeld een enorme ervaring opgebouwd in het bouwen van schepen en schepen van alle soorten en voor alle doeleinden. De bouw van schepen wordt uitgevoerd door veel scheepsbouwbedrijven in de Russische Federatie, en hiervoor hoeft het land geen partners in het buitenland te zoeken. We hebben een uitstekende staalindustrie die de scheepsbouwindustrie voorziet van unieke niet-magnetische hogesterktestaalsoorten en legeringen. Alle structurele materialen van wereldklasse kunnen rechtstreeks in ons land worden geproduceerd.

Veteraan Scheepsbouwer

In 1719 werd de grootste waterbouwkundige constructie in Europa, het Staraya Ladoga-kanaal, gebouwd, dat onmiddellijk een enorme ladingstroom op zich nam. De schepen hadden reparaties en onderhoud nodig. Maar het was pas in 1913 dat de Nevsky Shipbuilding Plant, een van de vlaggenschepen van de binnenlandse scheepsbouwindustrie, werd geopend. Alleen al in de eerste jaren werden daar meer dan driehonderd schepen voor verschillende doeleinden gebouwd - zowel passagiersschepen, sleepboten als rivier-zeeschepen. De Nevsky-scheepswerf beheerste snel nieuwe technologieën, verhoogde de productiecapaciteit en hield zich niet alleen bezig met scheepsbouw, maar ook met traditionele scheepsreparatie.

Sinds 2009 is het constant volgeladen met scheepsbouworders van verschillende Russische bedrijven. Alle soorten schepen worden hier turnkey gebouwd, maar ze houden zich ook bezig met scheepsreparatiesluiten: navigatie, huidige, middelgrote reparaties, evenals modernisering, heruitrusting van schepen. De scheepsbouwfabriek is gunstig gelegen: een grote waterweg - het Wolga-Oostzeekanaal - stelt u in staat om reeds voltooide bestellingen zowel via binnenlandse routes als naar de internationale zeehaven van St. Petersburg te vervoeren.

Fabriek vandaag

Op de Nevsky-scheepswerf wordt met hoge kwaliteit, betrouwbaar en tijdig gewerkt. Dit wordt gegarandeerd door de modernste apparatuur, gemoderniseerde productie en natuurlijk de professionaliteit van de specialisten van het bedrijf en hun uitzonderlijke vaardigheden. Nevsky Shipyard is gecertificeerd door de toonaangevende classificatiebureaus: Germanischer Lloyd, Det Norske Veritas, Bureau Veritas, Lloyd's Register of Shipping, evenals het Russian River Register, het Russian Maritime Register of Shipping.

Nu deze onderneming modern is en zich dynamisch ontwikkelt, zijn ze in staat om de meest complexe technologische en technische problemen op te lossen om producten te produceren waar veel vraag naar is door consumenten en die voldoen aan internationale normen. Het bedrijf werkt met zowel binnenlandse als buitenlandse klanten.

Midden Nevski-fabriek

In de buurt, in 1912, werd de Ust-Izhora-scheepswerf opgericht, die later de Sredne-Nevsky-scheepswerf werd, een van de belangrijkste leveranciers die schepen voor de marine bouwde. De plant heeft een lange en roemrijke geschiedenis. Het is echter nog interessanter om hem vandaag aan het werk te zien.

In de jaren 2000. waseen volledige modernisering van de productie werd uitgevoerd, aangezien de fabriek was opgenomen in het doelprogramma voor de ontwikkeling van het militair-industriële complex van het land. Belangrijke industriële faciliteiten, de bankbasis van onderzoeksinstituten en ontwerpbureaus, waar schepen worden ontworpen, werden opnieuw ingericht. Nieuwe machines en apparatuur, gereedschappen, alle softwareproducten werden aangeschaft.

Nieuwe tijd

Reeds in 2003 werd begonnen met de bouw van een reeks bovenbouwen met drie niveaus voor korvetten en in 2008 werden het multifunctioneel schip "Ataman" en het drijvende tankstation "Lukoil" te water gelaten. In 2011 werd hier een wereldrecord in technologie gevestigd door een monolithische scheepsromp van glasvezel te vormen met een lengte van tweeënzestig meter. In hetzelfde jaar begon de bouw van een reeks basismijnenvegers voor de marine.

In 2013 werd de bouw van koolstofvezelschepen onder de knie, en begon het werk aan de oprichting van een reeks offshore mijnenvegers en sleepboten op de scheepsbouwplaats. In de daaropvolgende jaren werden vele hoge onderscheidingen ontvangen voor hun bijdrage aan de defensiecapaciteit van het land. Qua composietconstructie heeft deze fabriek geen gelijke in Rusland. In 2016 werd het leidende schip van een nieuwe generatie, ontworpen voor mijnverdediging, "Alexander Obukhov", overgedragen aan de Russische marine, en in 2017 werden er nog twee vastgelegd - "Vladimir Yemelyanov" en "Ivan Antonov", en een nieuwe werd overhandigd aan de mijnenveger van de klant, klaar.

Scheepswerf "Vympel"

Het begon allemaal in 1930 met de bouw van motorbotenin Rybinsk, regio Yaroslavl. Tijdens de oorlog werd de scheepsbouwfabriek "Vympel" gereorganiseerd in de productie van boten met wapens - langeafstandstorpedo's. In de naoorlogse periode werden mijnenvegers geproduceerd en tegelijkertijd werd een scheepsassemblagewerkplaats gebouwd, die alle bestaande faciliteiten in de omgeving overtrof. Vanaf 1949 tot op de dag van vandaag worden hier blusboten gebouwd. In de jaren 60. de productie van mariene hydrografische boten begon en sleepboten werden in grote series te water gelaten.

En iets eerder begon de uitvoering van orders van de marine voor de bouw van raketboten (met kruisraketten), die uitstekend bleek te zijn in militaire conflicten in de Indische Oceaan en het Midden-Oosten, en gaat ook door tot op de dag van vandaag. Dankzij dit succes begon er een "bootboom" in de wereld. In 1980 werd de Molniya-loodraketboot in gebruik genomen, die nog steeds niet het niveau van de wereldnormen heeft verlaten en alle buitenlandse modellen overtreft op het gebied van krachtcentrale en rijprestaties. De fabriek handelt actief met de hele wereld: negenentwintig landen kopen haar boten.

Problemen

Tegenwoordig gaat de toetreding tot de wereldmarkt van de binnenlandse scheepsbouw gepaard met een aantal problemen. Dit productiegebied is zeer specifiek en vereist de aanwezigheid van een groot aantal verwante industrieën - machinebouw, metallurgie, elektronica en nog veel meer. De scheepsbouw stimuleert natuurlijk hun ontwikkeling, dankzij dergelijke opdrachten bereiken aanverwante industrieën een steeds hoger wetenschappelijk en technisch niveau. Eén baan in de scheepsbouw houdt in:het creëren van vier of vijf banen in andere industrieën.

Maar het probleem is de enorme wetenschappelijke intensiteit van moderne schepen en schepen, evenals lange cycli van respectievelijk projectontwikkeling en constructie zelf, de kapitaalintensiteit is ook hoog. En de industrie in het land kwam na de perestrojka op zo'n laag niveau dat de meeste apparatuur in het buitenland moet worden gekocht. Binnenlandse scheepsbouw vereist veel meer overheidssteun en ontwikkeling van aanverwante industrieën.

De positie van de industrie in het post-Sovjettijdperk

De grenzen van Rusland zijn driekwart van de zee. Meer dan 60% van de vrachtomzet wordt uitgevoerd door zeeschepen, de mijnbouw ontwikkelt zich actief op ons zeeplateau. Daarom moet de staat zijn eigen scheepsbouw steunen. Maar de dingen zijn anders. De Russische vissers- en koopvaardijvloot stond op de rand van absoluut uitsterven, ondanks het feit dat deze situatie enorme schade met zich meebrengt van de economische kant, en vooral de nationale veiligheid wordt aangevallen.

Alles wijst erop dat Rusland niet langer de leidende maritieme macht is. De binnenlandse vloot neemt praktisch niet deel aan het vervoer van buitenlandse handelsvracht (2001 - 4% van de buitenlandse handelsvracht gaat door Russische havens, en in 1980 was dit meer dan 65%). En dit is meer dan drie miljard dollar per jaar verloren. Ook de burgerluchtvaart heeft deze markt verlaten - binnenlandse vliegtuigen vliegen niet naar het buitenland, en dit is nog eens miljard dollar schade. En de vloot volgt hetzelfdemanier: da alt zowel in tonnage als in hoeveelheid van jaar tot jaar, verdwijnt onverbiddelijk en gestaag.

Schepen bouwen

Schepen onder Russische vlag zijn twintig jaar oud, er zijn in geen enkel land ter wereld zulke oude schepen. En het volume van de bouw van civiele schepen in Rusland biedt geen compensatie voor verliezen. In de Sovjettijd werden er veertig of meer schepen per jaar gebouwd. En in 2001 werden er zes gebouwd. En er waren er minstens driehonderd nodig om de vereiste draagkracht onder de knie te krijgen. Deze negatieve tendensen moeten worden omgebogen door de bevoorrading van de koopvaardijvloot te versnellen met de modernste schepen. Nu is elk schip op de werf duur, maar economisch gunstige voorwaarden voor massaconstructie zijn nog niet gecreëerd.

Het is echter nog erger met de vissersvloot. De visserij heeft het aantal vaartuigen sterk verminderd en daardoor is het jaarlijkse volume van de visvangst gedaald tot schrikbarende aantallen. Als het land in 1989 meer dan elf miljoen ton vis en zeevruchten produceerde, dan in 2000 - slechts drie miljoen ton. Sindsdien is dit aantal meerdere malen afgenomen. Bijna alle vissersvaartuigen hebben hun levensduur overschreden en zijn aan vervanging toe, maar de vloot wordt zeer zwak aangevuld, praktisch op geen enkele manier. In de Sovjettijd werden er jaarlijks meer dan honderd vissersvaartuigen te water gelaten, nu worden er minder dan tien per jaar gebouwd - vijf of zes.

De situatie vandaag

In de afgelopen jaren zijn er bepaalde stappen ondernomen om de rampzalige situatie te corrigeren. Niet alle problemen zijn opgelost, maar enkele bemoedigende cijfers en feitenkan al gebracht worden. Tegenwoordig zijn honderdzeventig ondernemingen actief in de Russische scheepsbouw in de volgende specialiteiten: scheepsreparatie en scheepsbouw - 65, elektrotechniek, scheepstechniek - 43, maritieme instrumentatie - 56, plus 6 ondernemingen met gerelateerde activiteiten. Tegenwoordig kan de industrie al schepen en schepen van absoluut alle typen bouwen met een maximale waterverplaatsing van honderdduizend ton.

De industrie biedt werk aan meer dan tweehonderdduizend mensen. Dit suggereert dat de situatie zich geleidelijk stabiliseert. Er zijn 56 onderzoeksinstituten en ontwerporganisaties die werken voor de binnenlandse scheepsbouw, die gespecialiseerd zijn in alle soorten ontwerpwerk. Dit zijn scheepsbouw en scheepsbouw, maritieme instrumentatie, scheepstechniek en elektronica. Veel onderzoeksinstituten hebben de status van staat gekregen.

Defensie

Het groeitempo van de productie van het militair-industriële complex groeit, ook bij de bouw van militaire schepen, in tegenstelling tot de civiele scheepsbouw. Vrij recent is het niveau van de militaire scheepsbouw, evenals het technologische niveau, echter zo laag gedaald dat onomkeerbare processen bijna begonnen. Vandaag kunnen positieve ontwikkelingen met eigen ogen worden gezien en men kan hopen dat de binnenlandse scheepsbouw in de toekomst zal blijven groeien en dat de industrie haar hervorming zal voortzetten.

Historisch gezien is er een zekere verdeeldheid geweest tussen ontwerpers en bouwers. En het hervormen van de industrie zou in de eerste plaats dergelijke gevallen moeten elimineren door geïntegreerde structuren te creëren. De producten van de industrie zijn uiterst complexe technische constructies van onze tijd, en het is noodzakelijk om hier onmiddellijk te bouwen"schoon", waarbij allerlei prototypes worden omzeild. Daarom is goed gecoördineerd werk nodig en zijn voorbereidende conceptuele ontwikkelingen en de precieze vorming van het technische uiterlijk van schepen en schepen noodzakelijk. De defensiecapaciteit van het land hangt hiervan af.

Central Research Institute vernoemd naar academicus A. N. Krylova

Dit onderzoeksinstituut zou heel goed weer de "uitkijkpost" van de industrie kunnen worden, zoals het was vóór de Perestroika, dat wil zeggen, het leidende wetenschappelijke centrum. Het is in eerste instantie de focus van wetenschappelijke ontwikkelingen en alle denkbare experimentele middelen met betrekking tot scheepsbouwgebieden.

technologie en nog veel, veel meer. Dit is een uniek en het enige instituut in Rusland dat het ontwerp, de bouw en de inbedrijfstelling van schepen en schepen van alle soorten en doeleinden begeleidde. Allereerst is de activiteit van het instituut noodzakelijk voor de marine.