Il-112 vliegtuigen: kenmerken en productie

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-17 10:36

De vloot van transportvliegtuigen van de Russische luchtmacht veroudert snel. Dit feit kan de leiders van het ministerie van Defensie, die geïnteresseerd zijn in een maximale mobiliteit van de strijdkrachten, niet onverschillig laten. Vliegtuigen, die decennialang als leger "werkpaarden" hebben gediend, slijten geleidelijk, reserveonderdelen voor hen worden minder toegankelijk en de motorbron, met alle betrouwbaarheid van Anov, is verre van eindeloos. Technologische vooruitgang voedt ook de groeiende behoeften van zowel civiele als hun militaire tegenhangers. Iedereen wacht op een nieuw vliegtuig en er is enige reden om aan te nemen dat de IL-112 de nieuwe "draft force" zal worden. Het is nog niet "in metaal", het bestaat alleen op papier, maar in onze technologische tijd gaat alles heel snel.

Van Antonov tot Ilyushin

In de USSR heeft het ontwerpbureau van O. K. Antonov, gelegen in de hoofdstad van de Oekraïense SSR Kiev. Oleg Konstantinovich werd in 1946 vanuit Novosibirsk overgebracht naar de hoofdstad van de Sovjet-Oekraïne, waar hij leiding gaf aan een afdeling van het Yakovlev Design Bureau. Hier creëerde Antonov vele prachtige vliegtuigen, waarvan de meeste tegenwoordig de lucht ploegen boven de GOS-landen en ver buiten hun grenzen. Deze machines zijn betrouwbaar, mooi en "vriendelijk" voor de piloten, ze "vergeven"enkele managementfouten.

Na de ineenstorting van de USSR heeft Design Bureau im. OKÉ. Antonov werd Oekraïens en het werd steeds moeilijker om de problemen van de Russische strijdkrachten op het gebied van transportluchtvaart van jaar tot jaar op te lossen. Naast politieke tegenstrijdigheden staan ook veel technische tekortkomingen in de weg. Hoe het ook zij, het leiderschap van de Russische Federatie heeft de taak gesteld: zelf vliegtuigen bouwen, zonder afhankelijk te zijn van buitenlandse leveranciers en ontwikkelaars. Een deel van deze strategie zou de Il-112 moeten zijn, waarvan de kenmerken (met name een laadvermogen van zes ton) met succes de enorme vloot van An-26, An-24T, An-32 en andere voertuigen zullen vervangen die in ons leger voor meerdere decennia.

Legercriteria

Halverwege de jaren negentig was de kwestie van het opnieuw uitrusten van de transportluchtvaart al behoorlijk acuut. Er waren twee grote kanshebbers voor de levering van een nieuw basismodel lichte vliegtuigen (5-6 ton). De Oekraïense An-140 was over het algemeen geschikt voor Russische klanten, maar voor een aantal indicatoren bevredigde het hen niet helemaal. In het bijzonder drong de legerleiding aan op de noodzaak van een hellingbaan, die zeer succesvol was op de An-26 en zowel een hellingbaan als een hefmechanisme was.

Een van de belangrijkste vereisten was het kunnen werken op onverharde start- en landingsbanen. Het Il-112-vliegtuig voldeed grotendeels aan deze opgegeven parameters, met slechts één voorbehoud. De Oekraïense An-140 is al in elkaar gezet, je zou hem kunnen aanraken, maar het Russische vliegtuig bestond alleen op papier en modellen.

Algemene schema's

De constructief-schematische benadering van de ontwerpers van het bedrijf Ilyushin is interessant. Alles wat goed was (en dat waren er veel) van de Antonovs, namen ze over. Om hiervan overtuigd te zijn, volstaat het om de formules van de laatste twee vliegtuigen van het Design Bureau - Il-114 en Il-112 te vergelijken. De eerste (trouwens, het bleek niet erg succesvol te zijn) heeft een klassiek "Ilyushin" -schema, dat wordt gekenmerkt door een laaggelegen vleugel met twee motorgondels, getest op de Il-12, en een romp (monocoque) rond in doorsnede. Dit schema, dat op zijn beurt wordt geassocieerd met de Douglas DC-3, werd gebruikt bij het ontwerp van de Il-18 en Il-38.

Antonov Design Bureau-vliegtuigen hebben andere kenmerken: de vleugel heeft een bovenste positie, de motoren zijn eronder opgehangen, het rompgedeelte van bovenaf heeft een oppervlak dat dicht bij een halve cilinder ligt en van onderaf is het bijna vlak (half -monocoque). Zo ziet de IL-112 eruit. Foto's en afmetingen suggereren dat de ideologieën van dit vliegtuig vergelijkbaar zijn met de An-24 en de daaropvolgende aanpassingen (An-26, An-30 en An-32).

Natuurlijk gaat dit niet over plagiaat. Elk vliegtuigontwerp is ontwikkeld op basis van een technische specificatie, en gemeenschappelijke ideeën zullen leiden tot het uiterlijk van vergelijkbare vliegtuigen, zelfs als hun uiterlijk in strikte geheimhouding wordt bewaard. Het is onmogelijk om te zeggen dat de "Ilyushins" iets van de "Antonovites" hebben gekopieerd. Bovendien hebben ze tot nu toe geen voorkeuren ontvangen.

Merk op dat problemen de IL-112 vanaf het begin van het project achtervolgden.

Problemen bij het starten in productie

Meer dan twee decennia geleden, in 1993, werd een schetsmodel van het vliegtuig ter bespreking voorgelegd aan de staatscommissie. Een jaar later, na de publicatie van het regeringsdecreet, begon het ontwerp van zijn twee versies - militair transport en passagiers.

Het oorspronkelijke idee was om de inspanningen van de Bashkir-oliemannen en vliegtuigfabrikanten te bundelen. In de fabriek in Kumertau (waar Ka-helikopters worden gebouwd), was het de bedoeling om een andere "vliegtuiglijn" te lanceren, die het project zou financieren door middel van de verkoop van koolwaterstoffen. In de sfeer van de "dashing nineties" van deze onderneming, die aanvankelijk succes beloofde, kwam daar helaas niets van terecht.

Specialisten van het Design Bureau besloten om de productie van IL-112 te starten in Voronezh, in de VASO-vliegtuigfabriek. Het enthousiasme van het team werd vergemakkelijkt door de overwinning in de Air Force-competitie, waarin de nieuwe auto serieuze concurrentie moest weerstaan met transportarbeiders die zijn ontwikkeld door echte meesters van hun vak - het Sukhoi Design Bureau, RSK MiG, Tupolev ASTC en de Experimental Machinebouwfabriek. VM Myasishchev. Het leek erop dat het succes dichtbij was.

Onverwachte obstakels

Het lot van de Il-112 was echter moeilijk. Enerzijds werd de succesvolle lancering van de serie belemmerd door politieke en departementale redenen. Het project voor de grondige modernisering van het zware transportvliegtuig Il-76MD-90A kostte te veel budgettaire middelen, en daarom stelde de toenmalige minister van Defensie Serdyukov voor dat de ontwikkelaars hun eigen financieringsbronnen zoeken. Deze taak was uiteraard moeilijk, als er al een oplossing voor was, aangezien buitenlandse concurrenten de burgerluchtvaartmarkt betreden, anders, omwille van dedie, in feite, het vliegtuig werd ontwikkeld (dat wil zeggen, een militair bevel) geen geld opleverde. Aan de andere kant is een nieuwe ronde van politieke onderhandelingen met Oekraïne begonnen over dezelfde An-140.

Technische problemen

Hoewel de taak om fondsen te werven bij gebrek aan staatsfinanciering moeilijk was, heeft de firma Ilyushin het opgelost. Het project werd opgenomen in het staatsdefensiebesluit, rekening houdend met de duur van de eerste vlucht. Hij werd benoemd tot 2008 en verhuisde vervolgens naar 2010. De jaarlijkse behoefte werd geschat op 18 stuks.

Maar zelfs op deze datum konden de ontwikkelaars het resultaat niet geven. Er waren verschillende redenen, en ze waren puur technisch van aard. De belangrijkste was dat de partners (de fabriek genoemd naar V. Ya. Klimov) geen geschikte Il-112-motoren konden leveren.

De kenmerken van het vliegtuig zijn afhankelijk van de krachtcentrale. Het benodigde vermogen voor dit vliegtuig is 3,5 duizend pk. (2 x 1, 75 duizend), en de "Klimovsky" -motor TV7-117ST ontwikkelde slechts 1, 4 duizend. Om het vereiste resultaat te tonen, miste de nieuwe Il 700 "paarden".

Algemene informatie over het vliegtuig

Dus nu over het belangrijkste, dat wil zeggen, wat is het IL-112-vliegtuig. Het is een volledig metalen eendekker met geklonken titanium en precisie duraluminium hoofdcomponenten, met enkele elementen gemaakt van composietmaterialen. De vleugel is hoog gelegen, met twee motorgondels, de mechanisatiegraad is hoog, er is eenremblokken. De romp is verdeeld in drie compartimenten. Het vrachtgedeelte (zoals alle andere) is verzegeld. De staarteenheid is T-vormig. De deur is gecombineerd met de loopplank, de oprijplaat en de oprijplaat bevinden zich in het staartstuk. Het chassis heeft vijf steunen, de hoofdrekken zijn ingetrokken in de zijdelingse instroom aan de zijkanten.

Prestaties

De snelheid van het nieuwe vliegtuig zal ongeveer hetzelfde zijn als die van An-24 of An-26 - van 480 (cruising) tot 550 km/u. Plafond - 7600 m, bereik - tot 1000 km, maar de start- en landingseigenschappen zullen aanzienlijk worden verbeterd. Om op te stijgen heeft Ilu een VPD nodig van 870 m lang en om te landen - 600 m. Avionics heeft grote veranderingen ondergaan. Aangenomen wordt dat de toestellen de modernste zullen zijn. De bagageruimte is ruim, de capaciteit overtreft de afmetingen van de lading die de An-140 kan vervoeren.

Hoe goed is hij?

IL-112 - het vliegtuig is niet perfect, maar we kunnen vol vertrouwen zeggen dat het best goed is. Onder voorbehoud van de vervanging van motoren door de binnenlandse VK-3500, kan het in sommige ontwerpwijzigingen de taken van de transportluchtvaart goed uitvoeren en heeft het zelfs een zeker exportpotentieel. Een paar jaar geleden raakten vertegenwoordigers van de Indiase strijdkrachten geïnteresseerd in een nieuw type machine, en een goede reputatie zal andere veelbelovende klanten aanmoedigen om er eens goed naar te kijken. Daarnaast is het ook belangrijk dat ons ministerie van Defensie zich vandaag de dag niet langer troost met de hoop op vruchtbare samenwerking met westerse partners en de aandacht richt op binnenlandse technologie. We hebben niets moderners vandaag,en de tijd dringt.

Goed nieuws

Het project vierde zijn twintigste verjaardag, het kan een langetermijnconstructie worden genoemd. Het is mogelijk dat dit project in een andere politieke situatie zou zijn toegevoegd aan de lijst van niet-gerealiseerde ideeën, maar onlangs is er bemoedigend nieuws gehoord. IL-112 zal nog steeds in gedachten worden gehouden, en op direct bevel van de president van de Russische Federatie. Het is een van de beste in zijn klasse en de productie ervan zal een uitstekende manier zijn om de binnenlandse vliegtuigindustrie een boost te geven. Hiervoor is geld nodig en het zal worden toegewezen.

Samara "Aviacor" wordt de belangrijkste basis waarop de IL-112 zal worden geassembleerd. 2014 werd dus bepalend voor het lot van het vliegtuig. Het is te hopen dat de eerste vlucht over maximaal drie jaar zal plaatsvinden.

Deze beslissing werd mogelijk na het veranderen van het concept van de constructie van transportvliegtuigen, namelijk het samenbrengen van alle productie- en ontwerpkrachten in één enkele structuur. Deskundigen zijn echter van mening dat veteraanvliegtuigen niet van tevoren mogen worden afgeschreven. Modernisering van beproefde en betrouwbare vliegtuigen in Sovjetstijl zal tijd geven om de nieuwste vliegtuigen die ze zullen vervangen, te ontwikkelen en op het vereiste niveau te brengen.