US Railways: geschiedenis en beschrijving

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-17 10:36

Amerikaanse spoorwegen hebben een rijke geschiedenis en hebben een zeer belangrijke rol gespeeld in de ontwikkeling van de staat. Momenteel is dit transport in het land niet zo populair als luchtvaart- en autotypes. Veel treinen zijn meer tentoonstellingen. Alleen romantici en mensen die bang zijn om in een vliegtuig te vliegen, reizen met hen mee. En de prijs van een ticket verschilt hier meestal niet veel van de kosten van een vlucht.

Een korte vergelijking met de Russische spoorwegen

De spoorlijn van Rusland en de VS is anders. Als de totale lengte van de binnenlandse snelweg 87 duizend kilometer is, dan is dit voor de Amerikanen 220 duizend kilometer. De spoorwijdte in Rusland is 1520 mm en in de VS is dit 1435 mm, net als in Europa. In ons land heeft de industrie 1,2 miljoen werknemers in dienst, terwijl Amerikaanse snelwegen slechts 180 duizend mensen bedienen. Ongeveer hetzelfde is alleen het aandeel van de vrachtomzet van de industrie, dat in beide landen 40% is.

Oorsprong

GeschiedenisAmerikaanse spoorwegen begonnen in 1815. Hun ontwikkeling zag er veelbelovend uit vanwege het feit dat er in die tijd nog geen ontwikkeld goedkoop en snel landtransport in het land was. Toen richtte kolonel John Stevens de New Jersey Railroad Company op. Aanvankelijk ontstonden er industriële takken voor het transport van goederen over korte afstanden, bijvoorbeeld voor de export van mineralen uit mijnen. De Pennsylvania Railroad, die in 1846 van start ging, was het eerste bedrijf in de industrie. Acht jaar later werd haar eerste route officieel gelanceerd, die Philadelphia en Harrisburg met elkaar verbond.

Eerste locomotieven

Als er geen grote problemen waren met de aanleg van het spoor, dan was het grootste probleem waarmee de eerste Amerikaanse spoorwegen te maken hadden, de tractie. In 1826 ontwierp en bouwde de eerder genoemde John Stevenson zijn eigen stoomlocomotief. Om zijn nakomelingen te testen, bouwde de ingenieur zijn eigen cirkelvormige baan in New Jersey. Het testen van de machine was succesvol. Drie jaar later stelde Gortario Allen, als hoofdwerktuigkundige van een grote rederij, voor om een eenvoudige Engelse stoomlocomotief te gebruiken. Na succesvolle tests begon het te worden gebruikt op een zijlijn tussen Carbonvale en Honesdale in Pennsylvania. In 1830 werd, volgens het project van de Amerikaan Peter Cooper, in New York de eerste locomotief gebouwd die ontworpen was voor personenvervoer. In de loop van de tijd heeft hij zichzelf bewezen als een zeer betrouwbare auto.

Interessant feit

In de jaren vijftigde negentiende eeuw lanceerde de zogenaamde metro of metro haar activiteiten. In de Verenigde Staten noemden vertegenwoordigers van een geheim genootschap zichzelf zo. Het was betrokken bij het assisteren van weggelopen slaven van Afrikaanse afkomst uit de zuidelijke staten naar het noorden. Tegelijkertijd waren de activiteiten van de organisatie op geen enkele manier verbonden met transport en transport. Leden van de organisatie gebruikten gewoon de spoorwegterminologie die populair is geworden in de hele Amerikaanse samenleving.

Begin met snelle ontwikkeling

Na het verschijnen van de eerste diesellocomotieven begonnen de spoorwegen in de VS zich actief te ontwikkelen. In de 19e eeuw was een nieuwe vervoerswijze al een serieuze concurrent van rederijen. Een speciale impuls aan de ontwikkeling ervan werd gegeven door verschillende experimenten die aantoonden dat een stoomlocomotief een afstand kan afleggen die ongeveer drie tot vier keer sneller is dan een stoomboot.

In 1830 vond er een mijlpaal plaats voor het Amerikaanse spoorvervoer. Vervolgens werd tussen de steden Ohio en B altimore in Maryland de eerste passagierstrein gelanceerd en deze begon continu te rijden. Aanvankelijk was het publiek uiterst negatief over stoomlocomotieven en noemde het duivelse machines, maar na verloop van tijd werd het voor de meeste burgers duidelijker dat de toekomst achter dit transport lag.

Als in 1840 de lengte van de Amerikaanse spoorwegen 2755 mijl was, dan was dit cijfer twintig jaar later de grens van 30 duizend mijl overschreden. De aanleg van nieuwe routes werd enorm vergemakkelijkt door:ontwikkeling van de landbouw. Omdat de boeren voor de markt werkten, hadden ze een voertuig nodig dat snel en in grote hoeveelheden het gewas kon verwijderen.

Bouw van de transcontinentale spoorweg

In 1861 brak de burgeroorlog uit tussen Noord en Zuid. Desondanks nam president Abraham Lincoln een jaar nadat het begon een besluit volgens welke de Amerikaanse transcontinentale spoorlijn moest worden gebouwd. Aangenomen werd dat de lengte van de snelweg bijna drieduizend kilometer zal zijn. Twee bedrijven werden tegelijk aannemer: Central Pacific (het canvas leggen van west naar oost) en Union Pacific Railroad (de bouw van oost naar west uitgevoerd). Het zogenaamde ontmoetingspunt zou in het midden van de route liggen. Elk van de bedrijven probeerde als eerste hun site af te maken en dit soort competitie te winnen, dus het werk verliep niet altijd volgens plan. Veel ambtenaren gebruikten de voor de bouw toegewezen middelen. Als er nederzettingen waren langs de weg van de spoorlijn, kregen hun inwoners schamele bedragen voor percelen aangeboden. Bovendien veranderden de bedrijven voor steekpenningen van de burgemeesters van sommige steden (ze profiteerden van de aanwezigheid van de snelweg) herhaaldelijk van route.

Ongeveer 10 duizend arbeiders uit China en nog eens 4 duizend uit Ierland waren bij de bouw betrokken. Dit werd gedaan om de kosten van het werk te drukken, omdat de Amerikanen niet wilden werken voor het voorgestelde bedrag (hoogstens 1,5 dollar per dag). Door de moeilijke werkomstandigheden stierven veel bouwvakkers.

Hierdoor is de Union Pacific Railroad erin geslaagd om 1.749 kilometer aan te leggendoeken en hun tegenstanders - 1100 kilometer. Dit had later een gunstig effect op de verdere ontwikkeling van de "winnaars", die tegenwoordig een van de machtigste spoorwegondernemingen van het land zijn geworden. Toen arbeiders van twee aannemers elkaar in 1869 ontmoetten, werd er een gouden spijker in de dwarsligger geslagen, die de verbinding tussen twee oceanen symboliseerde.

Het effect van de aanleg van de transcontinentale spoorlijn

Veel sceptici beweren dat de Amerikaanse transcontinentale spoorweg toen een nutteloze en zinloze onderneming van de president werd. Later speelde ze echter een zeer belangrijke rol voor de staat en veroorzaakte ze een echte revolutie in de economie van het land en de migratie van zijn inwoners. In korte tijd verhuisden een groot aantal Amerikanen die landbouw wilden ontwikkelen naar de vruchtbare westelijke landen.

Aan het einde van de negentiende eeuw verschenen er nog meer takken die de twee oceanen rechtstreeks met elkaar verbond. Ze waren beter doordacht en er werden minder overtredingen gemaakt tijdens de bouw. De eerste spoorlijn in de Verenigde Staten, aangelegd van oost naar west van het land, wordt beschouwd als een donkere vlek in de Amerikaanse geschiedenis. Dit is niet verrassend, omdat de prestatie van de twee bedrijven het aantal dode arbeiders en gezinnen die dakloos zijn geworden niet kan overschaduwen.

Spoorwegontwikkeling na de burgeroorlog

De burgeroorlog liet zien hoe belangrijk en efficiënt spoorvervoer is bij het vervoer van mensen, voedsel en wapens. Het is niet verwonderlijk dat in de toekomst de ontwikkeling van ijzerwegen in de VS is een prioriteit geworden. Al voor de start van de bouw werden subsidies verstrekt aan bedrijven die actief zijn in de industrie. In het bijzonder heeft de regering 16 tot 48 duizend dollar toegewezen voor elke mijl van het canvas. Bovendien werd het gebied van 10 mijl aan beide zijden van het pad eigendom van bedrijven. Het is veelzeggend dat sinds 1870 242.000 vierkante mijl land in 10 jaar tijd is weggegeven aan bedrijven.

Van 1865 tot 1916 werd de aanleg van de Amerikaanse spoorwegen op grote schaal uitgevoerd. De totale lengte van de sporen is in deze periode gegroeid van 35 tot 254.000 mijl. Bovendien werd in het begin van de twintigste eeuw zowel het passagiers- als het goederenvervoer in het land bijna volledig per spoor uitgevoerd.

De rol van de spoorwegen verminderen

Tijdens de Eerste Wereldoorlog kwam de spoorwegindustrie onder controle van de Amerikaanse regering. Sindsdien is de industrie langzaamaan haar leidende positie aan het verliezen. In 1920 werden de spoorwegen teruggegeven aan particulier bezit. Gedurende deze tijd verslechterde hun toestand echter aanzienlijk. In combinatie met de ontwikkeling van technologische vooruitgang en andere vervoerswijzen begon dit te leiden tot een geleidelijke afname van de rol van de industrie voor de staatseconomie.

Maar het is niet nodig om het belang dat de industrie speelde te bagatelliseren. Ten eerste werd een transportnetwerk gecreëerd dat de hele binnenlandse markt van de staat tot één geheel verbond. Ten tweede heeft de constructie van het canvas bijgedragen aan de sterke opkomst van dergelijkeindustrieën zoals transporttechniek en metallurgie, vanwege de grote vraag naar rails, wagons en locomotieven. Hoe het ook zij, als de ontwikkeling van de spoorwegen tot 1920 het "gouden tijdperk" werd genoemd, dan kan met vertrouwen worden gezegd dat het sinds die tijd op zijn minst is geëindigd.

De staat van vandaag

Niemand in de VS reist momenteel met de trein. Dit is vooral te danken aan de goede ontwikkeling van luchtvaartcommunicatie. En de kosten van trein- en vliegtickets zijn vaak ongeveer hetzelfde. In dit opzicht is het niet verwonderlijk dat een groot deel van de inkomsten van deze industrie verband houdt met goederenvervoer. Het Amerikaanse spoorwegnet is meer dan 220.000 kilometer lang. Ze bedienen alle sectoren van de economie van het land. Het spoorvervoer is goed voor ongeveer 40% van de nationale goederenomzet.

Bedrijven

Alle Amerikaanse spoorwegmaatschappijen zijn in particulier bezit. In totaal zijn het er bijna 600. Tegelijkertijd zijn de 7 grootste goed voor meer dan de helft van de vrachtomzet in de industrie. De staat garandeert bedrijven het recht om onafhankelijke beslissingen te nemen over transporttarieven. Tegelijkertijd wordt dit proces gecontroleerd door een federaal orgaan genaamd de Surface Transportation Board. De privatisering van de Amerikaanse spoorwegen is irrelevant. Bedrijven zijn geïnteresseerd in het efficiënt functioneren en coördineren van werkelijk alle systemen. Dit komt door de grote concurrentie met het wegvervoer. Fundamentele beslissingen met betrekking tot:de activiteiten van spoorwegondernemingen worden aanvaard door hun aandeelhouders. Deze bedrijven hebben de afgelopen jaren gemiddeld ongeveer $ 54 miljard per jaar verdiend.

Goederenvervoer

Amerikaanse spoorwegen hebben een redelijk ontwikkeld en efficiënt vrachtvervoersysteem. Experts zijn van mening dat de sleutel tot het succesvolle werk ervan voornamelijk te maken heeft met hun relatieve vrijheid van overheidsregulering.

Zoals hierboven vermeld, wordt ongeveer 40% van het vrachtverkeer in het land verzorgd door spoorwegpersoneel. Deze waarde is de afgelopen vijftien jaar gegroeid. Tegelijkertijd zijn de Amerikaanse spoorwegen in deze indicator inferieur aan hun belangrijkste concurrent, het wegvervoer. In het kader van de strijd om een klant richten bedrijven op alle mogelijke manieren de aandacht van potentiële klanten op hun economische en ecologische voordelen. Volgens hun leiders zal dit in de nabije toekomst de huidige prestaties nog verbeteren.

Classificatie van vrachtbedrijven

Vervoerders die Amerikaanse spoorwegen bedienen, zijn onderverdeeld in de volgende klassen volgens het huidige classificatiesysteem van het land: eersteklas bedrijven, regionale bedrijven, lokale lijnoperators en S&T-vervoerders.

Slechts zeven operators behoren tot de eersteklas spoorwegmaatschappijen. Ze zijn goed voor ongeveer 67% van de vrachtomzet en het gemiddelde jaarinkomen van elk is meer dan $ 350 miljoen. Transport wordt in de regel over lange afstanden uitgevoerd. Statistische gegevensgeven aan dat 9 van de 10 Amerikaanse spoorwegarbeiders voor deze firma's werken.

Regionale bedrijven hebben een gemiddeld jaarinkomen van minimaal $40 miljoen. Ze vervoeren doorgaans tussen de 350 en 650 mijl (multi-state). Volgens de laatste gegevens zijn er 33 van dergelijke ondernemingen in het land, en het aantal werknemers van elk van hen varieert binnen 500 werknemers.

Lokale operators opereren tot 350 mijl en genereren tot $ 40 miljoen aan jaarlijkse inkomsten. Er zijn 323 bedrijven van deze klasse in de staat, die gewoonlijk goederen vervoeren binnen het grondgebied van één staat.

W&T-bedrijven vervoeren niet zozeer goederen, maar verwerken en sorteren ze. Daarnaast zijn ze gespecialiseerd in bezorging binnen een bepaald gebied in opdracht van een bepaalde vervoerder. Volgens de laatste gegevens zijn er 196 van dergelijke bedrijven in het land actief, die elk jaar enkele tientallen miljoenen dollars verdienen.

Personenvervoer

Personenvervoer per spoor is niet erg populair in de VS. Feit is dat de afstanden tussen steden meestal erg groot zijn, en niet iedereen kan een dag op een stoel zitten, ondanks het comfort. Het is veel sneller om met het vliegtuig te reizen, waarvan de ticketprijs niet zo veel hoger is dan de kosten van een treinreis.

In de VS zijn er twee soorten passagierstreinen: korte en lange afstandenvolgen (nacht). De eerste maakt gebruik van auto's van het type stoel. Ze rijden uitsluitend overdag. Het tweede type heeft zowel slaap- als zit-dubbeldeksrijtuigen. Tegelijkertijd bevinden passagiers zich op de bovenste laag en de onderste is ontworpen om bagage te vervoeren. Nachttreinen rijden voornamelijk door het westelijke deel van het land.

Bovendien wordt er ook voor personenvervoer gezorgd. De treinen die ze aanbieden zijn eigendom van lokale operators die hun eigen tariefsysteem vormen.

Afwerking

Amerikaanse spoorwegen speelden ooit een revolutionaire rol in de economie van het land. Hun uiterlijk droeg bij aan een aantal positieve veranderingen, evenals de ontwikkeling van vele industrieën en landbouw. De evolutie van het Amerikaanse spoorvervoer vóór het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog ging zelfs de geschiedenis in als de 'gouden eeuw' van de spoorwegen. Hoe het ook zij, de ontwikkeling van technologische vooruitgang in combinatie met de beschikbaarheid van alternatieve vervoerswijzen heeft geleid tot een geleidelijke afname van de rol van de industrie.