P36 stoomlocomotief: typen, apparaat, technische kenmerken en jaren van gebruik

2024 Auteur: Howard Calhoun | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-17 10:36

De beroemde stoomlocomotief, die ooit de bijnaam "Algemeen" kreeg vanwege de karakteristieke gekleurde strepen a la "strepen" aan de zijkanten, werd in de periode van 1950 tot 1956 in de Kolomna-fabriek geproduceerd. Het motorvermogen was vergelijkbaar met de ontwikkelingen voor de IS-serie. De laatst gebouwde stoomlocomotief P36 was het model P36-0251. Hierop werd de productie volledig stopgezet. Bovendien werden in de USSR gedurende de gehele periode van zijn verdere bestaan geen passagiersmodellen van stoomlocomotieven meer geproduceerd.

Vereisten voor het ontstaan van

In de jaren veertig bestond de hele locomotiefvloot van het land uit tweeduizend apparaten en bestond het merendeel uit modellen van de Su-serie. Het ontwerp en de bouw van deze stoomlocomotieven vond plaats in de jaren twintig van de vorige eeuw. Desalniettemin hadden ze de reputatie zeer betrouwbare en zuinige locomotieven te zijn, maar er was één groot probleem. Vanwege technische beperkingen was er geen manier om het gewicht van passagierstreinen te verhogen.

Ontworpen om dit probleem op te losseningenieurs van de Kolomna-fabriek. In 1932 ontwierpen de knapste koppen een nieuwe passagierslocomotief van de IS-serie. Het gripgewicht is ten opzichte van de Su-modellen toegenomen van 55 naar 80 ton en het vermogen is toegenomen van 1500 pk. Met. tot 3200 liter. Met. (met een bedrijfsvermogen van 2500 pk). Als gevolg hiervan werd de IS-serie niet in massa geproduceerd, omdat de treinen vanwege de hoge aslast tot 20,2 tf niet op de meeste van de toen bestaande spoorwegen konden rijden. In totaal werden er 649 locomotieven gebouwd, dat is bijna drie keer minder dan de vloot uit de Su-serie. Zo verschenen de eerste voorwaarden voor het ontwerp van stoomlocomotieven P36.

Ontwerpgeschiedenis

Ingenieurs hebben berekend dat de nieuwe massieve trein een aslast mag hebben van niet meer dan 18 tf. Zodat hij langs alle bestaande routes en routes op het grondgebied van de USSR kon reizen. In de eerste conceptontwerpen waren er vier hoofdmodellen. Ze kwamen allemaal overeen met een van de aslastopties (18 of 22,5 tf) en een van de vier vermogensgradaties, waaronder 1500, 2000, 2500 en 3000 pk. Met. De lijst met hoofdmodellen wordt weergegeven in de lijst:

1. Su serie trein equivalent. Axiale belasting 18 tf bij 1500 pk. Met. Werkelijke typen zijn 2-3-1 en 1-3-2.
2. Equivalent aan een trein uit de L-serie. Aslast 18 tf bij 2000 pk. Met. Werkelijke typen zijn 1-4-1 en 2-3-2.
3. Equivalent aan de trein uit de IS-serie. Axiale belasting 18 tf bij 2500 pk. Met. Werkelijke typen zijn 2-4-2 en 1-4-2.
4. Equivalent aan trein uit de UU-serie. Axiale belasting 22,5 tf bij 3000 pk. Met. Werkelijke typen - 2-4-2en 2-3-2.

Analisten verkenden de mogelijkheden om nieuwe projecten toe te passen. Hierdoor kwamen zij tot de conclusie dat locomotieven van het type 2-4-2 met een aslast van 22, 5 en 18 tf met een vermogen van 3000 en 2500 pk het meest populair zullen worden. Met. respectievelijk. Met zulke wensen ontving de Kolomna-fabriek de opdracht voor de bouw van het eerste model van de P36-stoomlocomotief onder het nummer 0001.

Prototype voltooid

Oplevering dateert van maart 1950. De ontwerpers zijn erin geslaagd om alle belangrijkste prestaties in de industrie te belichamen in het P36-0001-model. De eerste zware tests van de locomotief vonden plaats op de Oktyabrskaya-spoorlijn. De chauffeur genaamd Oshats gebruikte deze trein met goederenwagons op de route Khovrino - Leningrad-Sortirovochny-Moskovsky. Tegelijkertijd werd het schema van passagierslocomotieven in acht genomen. De tractie- en warmtetechnische kwaliteiten van de stoomlocomotief voldeden aan alle verwachtingen van de ontwerpers. Dus, de ketel dwingen tot 70-75 kgf / sq. m per uur mag een vermogen ontwikkelen tot 2500-2600 liter. Met. Tegelijkertijd waren de maximumsnelheidsindicatoren 86,4 km / u bij 3077 liter. s.

Van de kenmerken van de stoomlocomotief P36 kan het volgende worden onderscheiden:

• toepassing van volledig gelaste ketel;
• lucht achteruit rijden;
• beschikbaarheid van boiler;
• mechanische houtskoolbetonmolen;
• barframe in aanbouw.

Bovendien waren alle askasten van de trein en de tender voorzien van rollagers. Het koppelgewicht van de locomotief was gelijk aan 75 ton. Totaal gewicht in werkentoestand bereikte tegelijkertijd 135 ton.

Productiemodellen

Door het succes van de allereerste P36-locomotief kon al snel met de massaproductie worden begonnen. In 1935 werden stoomlocomotieven gebouwd onder de nummers 0002-0005, en de volgende trein nummer 0006 kwam uit. Wat betreft de veranderingen ten opzichte van het prototype, er zijn er meerdere tegelijk. Zo werd de voorste steun van de vuurkist schuivend, werden de askasten op de wielstellen verstevigd en werden de asbakwiggen zelfinstellend. In plaats van een ventilator werd een speciaal kegelapparaat geïnstalleerd. Zo was het mogelijk om het totale gewicht van de locomotief te verminderen, hoewel de verandering zeer klein was. Bovendien is de decoratieve bekleding enigszins vereenvoudigd en is de remuitrusting op de trolley geëlimineerd.

De volgende veranderingen vonden al plaats in 1954. Locomotieven genummerd 0007-0036 hadden een gewicht teruggebracht tot 72,4 ton. Van de werkende modellen van die serie bleven alleen de stoomlocomotieven P36-0031 en P36-0032 over. De eerste werd in 2012 naar het station van Krasny B altiets vervoerd en de tweede bevindt zich nog steeds in het locomotiefdepot Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky. Door het succes van de laatste iteratie werd besloten om massaproductie te starten. Sindsdien heeft dit model zijn huidige naam P36 gekregen. In de eerste twee jaar werden nog eens 215 identieke locomotieven geboren. Tegelijkertijd gingen de ontwerpers door met het verbeteren van de trein met elk nieuw model.

Inrichting van het onderstel

In het hart van het onderstel bevinden zich de belangrijksteframe en een paar karren. Elk van hen heeft twee assen, inclusief loper en ondersteuning. Aan de achterzijde van het frame zit een koppeldoos die de locomotief met de tender verbindt. Voor de montage van een automatische koppeling van het type SA-3 is een stootbalk bevestigd. Elke treinas is uitgerust met rollagers.

De aandrijfwielen zijn qua ontwerp vergelijkbaar met die van de Su- en IS-modellen. De tweede aandrijfas is de leidende, dat wil zeggen, daarop wordt de kracht van de stoommachine uitgeoefend. De wielstellen hebben schijfmiddens en hebben een diameter van 1850 mm. In dit geval kunnen de achterste en voorste karren afwijken. Deze ontwerpbeslissing werd genomen om de stoomlocomotieven van de P36-serie beter in de bochten te passen. De veerophanging is gebaseerd op bladveren, maar in het voorste draaistel worden speciale schroefveren gebruikt.

Stoomketelapparaat

De prestaties van dit knooppunt zijn voor het grootste deel zelfs overbodig. Bij het werken op maximaal vermogen tijdens het testen, was het niet mogelijk om de hoeveelheid stoom aanzienlijk te verminderen. De set volledig gelaste ketels in P36 is vergelijkbaar met die in treinen van de L-serie.

Tegelijkertijd heeft het ontwerp van de oververhitter geen wijzigingen ondergaan sinds de release van het prototype P34. Het aantal vuur- en vlambuizen op de stoomlocomotief P36 is respectievelijk 66 en 50 stuks. Hun diameter is ook niet veranderd in vergelijking met de P34 locomotief.

Het rooster had een oppervlakte van 6,75 vierkante meter. m., evenals een pneumatische aandrijving. In dit opzicht werd de keteloven als zeer geavanceerd beschouwd vanwege zijntijd. Binnen waren er vier pijpen voor luchtcirculatie en een ventilator die de tractie verhoogde. Die laatste moest echter al snel worden vervangen door een geavanceerder kegelapparaat. De ventilator viel te vaak uit en kon daarom geen onderdeel worden van de seriemodellen van stoomlocomotieven van deze serie.

Machine en tender

De geïnstalleerde versie van de machine wordt als vrij eenvoudig en standaard beschouwd. Het heeft een zuigerslag van 800 mm en blokcilinders met een diameter van 575 mm. In stoomlocomotieven P36-0120 en latere modellen werd ook een stoomdistributiemechanisme volgens het Geisinger-systeem gebruikt. Een van de belangrijkste voordelen was betrouwbaarheid in gebruik en lage complexiteit voor specialisten tijdens reparatiewerkzaamheden. Cilinders werden in halve blokken gegoten en gecombineerd met de structuren van ketelsteunen en spoelkamers. De verbinding vond plaats door gewone bouten in te schroeven en op het hoofdframe te installeren.

Reeds vanaf de tweede iteratie van de locomotief is de toegepaste tender gewijzigd. Het was gebaseerd op zes assen van het type P58. Een soortgelijke tender vond al snel een plaats in de LV-serie stoomlocomotieven. Het ontwerp van het onderstel voorziet in twee draaistellen met drie assen en wielen met een diameter van 1050 mm. De C-3 mechanische kolenaanvoer bevond zich aan de onderkant van de kolenbak en het mechanisme was gebaseerd op een transportband met drie werkende schroeven. De aandrijffuncties werden uitgevoerd door een snelle stoommachine.

Kenmerken van bediening

De routes van locomotieven P36 waren erggevarieerd. Ze werden gestuurd om te rijden op de noordelijke, Wit-Russische, oktober-, Kuibyshev-, Stalin-, Krasnoyarsk- en Kalinin-spoorwegen. Al snel verplaatste deze serie alle treinen van het type Su uit de hoofdrichtingen. De reden hiervoor was niet alleen het verdubbelde vermogen en het toegenomen gewicht van de nieuwe locomotieven, maar ook hun hogere snelheidsprestaties. Een voorbeeld is de snelweg Moskou-Leningrad, de afstand die P36 in 9 uur en 30 minuten kon afleggen. Dit overtrof het eerder ingestelde record met 1 uur en 45 minuten. Sindsdien heeft geen enkele stoomtrein dit resultaat kunnen evenaren.

Na een bepaalde periode in het land was er een massale overgang naar diesellocomotieven en elektrische locomotieven. Op besluit van de directie werden stoomlocomotieven van de hoofdroutes verwijderd en overgeplaatst naar afgelegen of minder drukke sporen. Het laatste jaar van exploitatie wordt beschouwd als 1974. De laatste vertegenwoordigers bevonden zich in het depot van Mogocha en Belogorsk. Een foto van de stoomlocomotief van de P36-serie staat hieronder.

Culturele bestendiging

In de spoorwegfilatelie was dit model een vrij populair onderwerp. Haar afbeelding werd uitgegeven op geperforeerde en niet-geperforeerde postzegels. Verschillende landen hebben ook hun eigen treinfoto's gemaakt. Op verschillende tijdstippen waren dergelijke postzegels te vinden in Mongolië, Jemen, Bhutan, Grenada, Palau en andere landen.

Sommige modellen zoals de stoomlocomotief P36-0110 zijn een soort monument geworden in bepaalde regio's van het moderne Rusland. In het bijzonder deze treinis gelegen in het dorp Mogzon, dat is gelegen in het Trans-Baikal Territory.

Interessant feit

Op het fronton van alle stoomlocomotieven in de serie stond een rode ster, waarop een bas-reliëfbeeld van Stalin en Lenin was aangebracht. Na het XX congres van de CPSU werd dit element op de meeste locomotieven afgeschaft. In plaats daarvan verscheen een afbeelding van het wapen van de USSR.